Szombaton nyitja meg Ralph Becker, Salt Lake City polgármestere a város első kerékpáros átszálló központját az egyik forgalmas közlekedési csomópontjában. A közismerten bringás szimpatizáns polgármesterhez csatlakoznak az ünnepségen az Amerikai Biciklisek Ligájának képviselői is.

Salt Lake City az új létesítménnyel példamutató szerepet vállal Utah államban, ahol még nem volt készült hasonló beruházás.

A bringaparkolóból, kerékpárszervizből, zuhanyzóból, kávézóból álló központ azonban egyáltalán nem új találmány az Egyesült Államokban. Washingtonban tavaly adták át az Union Station mellett a dizájnos biciklis tranzitot, amely 150 kerékpár elhelyezésre alkalmas, és biciklikölcsönzőt is működtet.

Nem igazán megy – sőt egyik olvasónk szerint még rosszabbodik is – a MÁV-nál a kerékpáros világtrend átérzése. Pacsker a vasúti pénztárakban azt tapasztalta, hogy az alkalmazottak nem is hallottak olyasmikről, mint a Critical Mass, fogalmas sem volt arról mi az Európai Mobilitás Hét, a Bringázz a Munkába mozgalom vagy az Autómentes Nap, és csak hosszas magyarázás után rémlik nekik valami.

Pacsker tavaly elhatározta, hogy megírja saját és ismerősei dühítő élményeit, de végül csak idén fogott hozzá.

Tavaly ugyanis a Critical Mass napján, az Európai Autómentes Napon, Gödöllőről Budapestre menet a jegypénztáros azt a tájékoztatást adta, hogy nem kell kerékpárjegy (és a vonaton a kalauz nem is kérte), este visszafele viszont a barátját 2000 forintra megbüntették, mert nem volt kerékpárjegye.

Azóta már tudja, „ingyenes kerékpáros regisztrációs jegyet” kell váltani, viszont gyakran ismételgeti magának a kérdést, miért kell 2-8000 forintra kell büntetni ezen a napon minden biciklist, amikor csak azért kell a jegy, hogy statisztikát készítsenek arról, mennyivel volt több biciklis a vasúti járatokon.

Ingázó olvasónknak az a benyomása, hogy a mávosok közül az idén még kevesebben törődtek a biciklisek ügyeivel, mint tavaly: „A kalauzok már nem kalauzolnak, hiszen maguk a legalapvetőbb információk birtokában sincsenek, csak behajtanak. Amióta tart a Mobilitás Hét, azóta kerékpárral közlekedem egy agglomerációs városból az egyetemre úgy, hogy közben vonattal is utazom. A jegypénztárosok tágra nyílt szemmel értetlenkednek, mikor közlöm, hogy egy „ingyenes kerékpárjegyet” kérek. Mi lenne, ha még azt kéne mondanom, hogy kerékpárbérletet, de olyan áron, amilyen a 15km-es bérlet?! Én magyarázzam el a jegypénztárosnak a MÁV saját maga által kiadott kedvezményeit? És jegypénztáros tágra nyílt szemei után pár másodperccel megtörténik a felismerés, azt mondja: „ja van az az akció most!?”

„Nem, drága jegypénztáros néni, ezt Európai Mobilitás Hétnek hívják és tessék már adni azt az ingyenjegyet, mert elmegy a vonatom, amire amúgy is nehezen tudom feltuszkolni a biciklim, mert csak 2-3 hely van az új piros vonatokon, de oda úgy is mindig emberek ülnek – pszichológiai hadviselés ez a javából a vonatos kerékpárosok ellen.”

„A kalauzok sem tájékozottak ez ügyben. Mikor kell „térítésmentes kerékpár regisztrációs jegy”, kell-e, ingyenes, mi van most, vizsgálja, ne vizsgálja, behajtsa, ne hajtsa? Mindenki mást mond, mindegyikük máshogy viselkedik! Az egyiküktől úgy kell kikönyörögnöm, hogy adjon, mert zárva a pénztár, a másik meg meg akar büntetni.”

Rendhagyó módon ért véget az őszi Critical Mass. A több ezres demonstráció csúcspontja ugyanis nem a szokásos bringaemelés volt, hanem egy politikai kerekasztal beszélgetés az esemény végpontjánál, a Gödörben. A szervezők a biciklis fejlesztésekkel kapcsolatban rendeztek vitát a főpolgármester-jelölteknek, ahol ráadásul nem a kvadrofon igéretkánon volt a legizgalmasabb, hanem maga a közönség.

Meglepő módon az érdeklődők megtöltötték a 3-400 fős termet, pedig a program este fél kilenckor kezdődött, kinn meleg volt, lehetett volna iszogatni a teraszon, vagy csevegni a füvön. A közönség reakcióiból érezhető volt ugyan az a politikusellenesség, ami minden magyarra jellemző, aki történetesen nem politikus. De a taps, és a huhogás egyértelművé tette, hogy a jelenlévők magukénak érzik a városfejlesztés ügyeit, noha a magyar választókat eddig legfeljebb az extra juttatások belengetése tudta felcsigázni, vagy ha kiszolgáltatott csoportok vegzálását ígérte meg a hatalom.

Mindenkinek jó lesz, egyszerre

Az asztalnál ülő politikusokat is meglepte ez a hozzáállás, hiszen ilyen eseményeken vagy ájult tisztelet vagy halálos unalom a jellemző. A meghívottak többsége ugyanakkor nem tudott felnőni a feladathoz. Tarlós István el sem jött, állítólag már volt programja, mi viszont úgy tudjuk, hogy a Fidesz a biztonság kedvéért eltiltotta minden vitáról.

Horváth Csabával találkoztunk ugyan a Gödör előtt, de mivel vitán kívül mondta el nekünk a programját, nem lenne tisztességes közzétenni. A kampányígéreteken túl amúgy is csak egyetlen érdekes mozzanata volt a beszélgetésnek. Az egyébként biciklit markoló Horváth azzal indokolta távolmaradását, hogy nem ül egy asztalhoz a jobbikos Staudt Gáborral, akit a demokratikus normák ellenében tevékenykedő, szélsőjobboldali párt emberének tart. Ezzel nem is vitatkoztunk, az viszont érdekelt minket, hogy miként képzeli el munkáját a fővárosi közgyűlésben, amelynek vélhetően mindketten tagjai lesznek. A jelölt kitérő választ adott, amiből arra következtettünk, hogy a közgyűléstől valószínűleg mégsem maradna távol.

A szocialistákat az ötödik kerületben induló Pásztor Tibor, a Fideszt Szikora Linda képviselte.

A kerékpárosokkal szemben vívott autós szabadságharc élharcosai láttak egy reklámot, ami felnyitotta a szemüket a környezetvédelem fontosságára. Az Emberi Parkolásért Mozgalom azonnal felszólította a fővárost, hogy a légszennyező bringázás helyett autós projektet támogasson.

Egy kerékpárosnak nagyobb a széndioxid kibocsátása, mint egy elektromos autónak, így a kerékpár környezetszennyezőbbé vált, mint a modern autók!”

Közleményformába öntött ünnepi kiáltványát a Critical Mass rendes őszi felvonulására időzítette az Empamo. A budapesti biciklizés ellen egyre kreatívabb ötleteket bevető csoport most ott támad, ahol eddig a bringások szokták az autósokat, a környezetvédelemnél. És mindezt a legújabb szakirodalomra alapozva.

Az empamósok megnézték „a világ egyik nagy autógyártója” (valószínűleg a Toyota) új hibrid autójának reklámját, és egyből magukévá tették az új kocsi népszerűsítésére kitalált meglepő adatot.

Ha valóban számít a környezetvédelem, ideje lenne fővárosunk vezetőinek is haladniuk a korral, és Székesfehérvár, valamint a külföld példáit követve dokkoló állomásokat létesíteni, valamint parkolási kedvezményeket adni az elektromos, illetve a hibrid autóknak. Nem pedig az elektromos autókhoz képest mindenképpen környezetszennyező, alternatívát nem kínáló, szállításra és távolsági közlekedésre alkalmatlan kerékpározást erőltetni. Az autók 99 százaléka újrahasznosítható anyagokból készül, míg a drágább kerékpároknál egyáltalán nem törekednek az újrahasznosításra.

Az Empamo elfelejtette megnézni az apróbetűs részt. A versenyelőny egy lélegző, adott esetben ziháló emberrel szemben az első méterek után elvész, amint az elektromotor mellett bekapcsol a másik motor is.

Olaszországban volt a magyar láncnélküli kerékpár világpremierje a hét végén. A Schwinn-Csepel a padovai bringavásáron mutatta be a Stringbike-ot, és az azonnal bekerült a világ műszaki sajtójába. A magyar találmány a merevlemez-meghajtók mechanikájától kölcsönözte az alapötletet.

A Schwinn-Csepel menedzsmentje a napokban teljes létszámban kitelepült Padovában. A csepeli kerékpárgyártó cég tíz mintadarabot vitt a magyar fejlesztésű, lánc nélküli Stringbike-ból.

A nemzetközi kerékpár-kiállításon, az Expobicin be is jött a nemzetközi figyelem: számos fontos technológiai és ismeretterjesztő szájt emlékezett meg külön cikkben a magyar találmányról. Írt róla többek között a gizmodo.com, a crunchgear.com és a wired.com is. Több cikkben azt is kiemelték, hogy a magyarok ambiciózus terveket fűznek a géphez, és azt remélik, hogy a Stringbike lehet az az új generációs kerékpár, ami a közeljövőben leváltja a hagyományos, fogaskerekekkel és lánccal hajtott bicikliket.

Abban a szaksajtó is egyetért, hogy akár Európában, akár az Egyesült Államokban népszerű és üzleti siker lehet a teljesen más mechanikán alapuló, de a láncos megoldással versenyképes és legalább olyan tartós szerkezet.

Paróczai Iván, a Schwinn-Csepel kereskedelmi igazgatója a kerékagynak azt mondta, komoly érdeklődés vette körül a biciklit, de majd a következő napok mutatják meg, hogy ebből mi válik valóra.

Az újítást a padovai fellépés előtt itthon sem verték nagydobra, a cég hivatalos ismertető anyagát a vásárral egy időben adták ki, pedig a találmány évtizedes csiszolgatás után került a piacra.

A láncnélküli meghajtás már a 1990-es évek elején foglalkoztatta a fejlesztőt, Rácz Gábort. A Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésautomatika tanszékének diákjai már akkor hallhattak az oktató forradalmi elképzeléséről, amivel a számítógépek merevlemez-meghatóiban található elnyűhetetlen mechanikát akarta adaptálni a kerékpárokra. Ez a mechanika a jelek szerint tartós benyomást tett Ráczra és két fejlesztőtársára. Az ötlet egyébként már a tervezés korai szakaszában is élénk érdeklődést váltott ki a kerékpárgyártók körében.

Húrok húzzák

A lánc nélküli kerékpár újításának lényege leegyszerűsítve az, hogy a pedálok fogaskerék helyett egy-egy lengőkar szárán kialakított íves hajtópályát mozgatnak előre-hátra egy gördülő csapágyon át, és a lengőkar egy állandóan feszített állapotban lévő erős műanyag huzallal forgatja a hátsó kereket.

A karok felváltva mozgatják a jobb és a bal oldali drótokat, amelyek egy-egy racsnis dobon tekerednek fel-le, attól függően, hogy a pedál éppen húzza vagy visszaengedi őket.

A sebességváltás a lengőkar és a drót kapcsolódásának pozícióváltásával jön létre.

A tervezők szerint a konstrukciónak számos előnye van az évszázados láncos megoldáshoz képest.

Álló helyzetben és terhelés alatt is lehet sebességet váltani, ami a recsegő és melléváltó fogaskerekes váltók használóinak tényleg érdekes lehet. Ráadásul szinte folyamatosan lehet váltogatni és az igényelt erőkifejtéshez igazítani az áttételt.

Az egész szerkezet tiszta, nincsenek olajos alkatrészek, így nem lesz koszcsík a nadrágszáron.

Érdekes érv az új szerkezet mellett az is, hogy a hátsó kereket gyakorlatilag ugyanúgy, pillanatok alatt ki lehet szerelni, mint az elsőt, mert a hátsó kereket függetlenítették a meghajtást végző drótdoboktól, így könnyebbé válik a tárolás és a szállítás is.

A tervezők szerint a szerkezeti elemeknél hosszabb élettartamra lehet számítani, mint a hagyományos alkatrészeknél. A műanyag drót lassabban használódik el, mint a lánc, és összességében – a látszat ellenére – a szerkezet kevesebb alkatrészből áll, mint a bonyolult első-hátsó váltó a rengeteg fogaskerékkel.

A wired.com újságírójának egyetlen félelme a brignával kapcsoaltban az, hogy mi történik, ha a kifeszített huzal menetközben elszabadul, és a lábon csattan.

A rendes őszi biciklis felvonulás az idén szeptember 22-én, szerdán lesz.

A Critical Mass résztvevői 18:30 és 19:30 között a pesti Nagykörúton, a Jászai Mari tér és a Petőfi híd budai hídfője között fognak együtt kerekezni. Pontos kezdés nincs, mindenki ott csatlakozhat a vonulókhoz, ahol akar.

Várható, hogy az autós közlekedésben a főváros ezen területein jelentősebb fennakadások lesznek. A Nagykörúton ugyanis 19:30-ig legjobb esetben is egyetlen sávon zajlik majd.

(fotó: Hargita Nándor)

A szervezők az autósok számára kerülőútnak a Hungária körutat, a Dózsa György utat, a Fiumei utat és a rakpartokat javasolják. 19:45-től 20:15-ig a kerékpárosok az Erzsébet térre érkeznek, ami a Kiskörút, Andrássy út, József Attila utca és a Lánchíd forgalmában okoz majd jelentős torlódásokat, pár percig akár teljes leállást is.

A 4-6-os villamos és a Kiskörút villamos forgalma a rendezvény idején is zavartalan marad.

Elkeresztelték a fővárosi kerékpárkölcsönző-rendszert, a BuBi név 9632 voksot kapott az összes beérkezett 38403 szavazatból.

A kerékagyon augusztus 2-án írtunk először arról, hogy a közbringahálózat megvalósításával megbízott Parking Kft. névpályázaton vár javaslatokat a budapesti rendszer nevére. A pályázat kiírása előtt már a kommentekben összegyűlt egy csomó ötlet, a végső nyertes név pedig rögtön a második javaslat volt.

A Parking Kft.-hoz első körben 3727 javaslat érkezett, ezek közül választott ki ötöt egy hét tagú zsűri. Erre a ötre szeptember 15-én éjfélig lehetett szavazni. A befutó 9.632 vokssal a BuBi lett, mögötte a sorrend: bico 9.515, kerékbár 7.351, cimbike 6.051, bérbi 5.854 szavazattal.

Az Európai Unió 900 millió forinttal támogatja a fővárosi kerékpáros közösségi közlekedési rendszer létrejöttét. A projektet a Fővárosi Önkormányzat száz százalékos tulajdonú szakcége, a Parking Kft. valósíthatja meg nettó 1,06 milliárd forintból.

A Parking mostani bejelentése szerint a 74 dokkoló állomást magában foglaló 2011 nyarára készülhet el. Első körben a Margit híd és a Petőfi híd közötti területet fedi le: a pesti oldalon a Nagykörút-Városliget – Újpesti rakpart, a budai oldalon Széna tér - Margit körút – Duna-part és a Pázmány Péter sétány által határolt, összesen 12,75 km2 területen.

Jövő nyárra 74 darab gyűjtőállomás – Pesten 58, Budán 15, a Margitszigeten pedig 1 darab - épül ki a belváros legforgalmasabb pontjain, 1011 igénybe vehető kerékpárral. Az átlagosan 20 kerékpár tárolására alkalmas gyűjtőállomások egymástól megközelítőleg 500 méterre helyezkednek el. Az éjjel-nappal működő automata gyűjtőállomásokon önkiszolgáló rendszerben lehet majd felvenni, illetve leadni a kerékpárokat. Természetesen minden állomás alkalmas a kerékpárok felvételére és visszahelyezésére.

A regisztrációt követően a kerékpárokat bárki használhatja. A regisztrációs díj a tervek szerint lekerékpározható lesz. A tervezett díjrendszer elsősorban a rövid idejű és rövid távolságú utazásokkal számol, s erre ösztönöz. Ennek megfelelően a használat első fél órája ingyenes lesz, a következő fél óra 1 darab BKV jegy árának, minden további fél óra pedig 2 darab BKV jegy árának megfelelő összegbe kerül majd. Használat után fizetni bankkártyával, hitelkártyával, vagy akár mobiltelefonnal is lehet majd. A lopásoknak szigorú regisztrációval, a gyűjtőállomások mindegyikén elhelyezett kamerával, valamint egyedi kialakítású, speciális kerékpárokkal igyekeznek elejét venni.

A győztes név beküldője egy extra kerékpárt kapott jutalmul, négy társa bicajos kiegészítőkkel lett gazdagabb, s valamennyien ingyenes regisztrációhoz jutnak az első évben.

Közismerten bringás celebekkel kerestették az érdekes útvonalakat, célpontokat a Tisza-tó környékén húzódó európai fő kerékpárút bringásai számára. A cél, hogy a kevés cuccal, kajával és innivalóval utazó külföldi kerekesek igényei is ki legyek elégítve, és közben jól be tudják járni a szép, de leszakadóban lévő Mezőcsátot és környékét.

Hosszas elméleti vitában nyitottak új, gyakorlati fejezetet a kecskeméti rendőrök. A kerékagyon is unos-untalan előkerül, hogy a kerékpárok regisztrálásának pozitív hatásai ellensúlyoznák azt, hogy közben megszűnne a szabadság metaforájának lenni.

Kecskeméten szerdán bejelentették, hogy a rendőrök minden helyi tulajdonban lévő biciklit nyilvántartásba vesznek, hogy megnehezítsék a tolvajok tevékenységét.

A rendőrség a kecskeméti főterén felállított Police Infopontban végzi el a nyilvántartásba vétel formaságait. Lefényképezik az alvázszámukat és magáról a bicikliről is csinálnak egy fényképet, valamint felírják a tulajdonos adatait. A statisztika szerint évente 600-700 biciklit lopnak el a városban, idén augusztusban azonban kiugróan megnőtt a kerékpár lopások száma.

A rendőrség akciója hétfőn kezdődött és jövő hónap közepéig tart, de már nagyon sokat regisztráltatták kerékpárjukat. A rendőrség szerint ezután, ha ellopják a nyilvántartásba vett bicikliket, azonnal ki tudják adni rájuk a körözést, így nagyobb esély van arra, hogy megtalálják.

Ha már állami múzeumok is biciklitörténeti kiállítást rendeznek, az annak a jele, hogy a biciklizés Magyarországon is kilépett rétegkultúra státuszából, vontam le elhamarkodott következtetést a Kiscelli múzeum felé kaptatva. A sokkoló Freecikli címen rendezett kiállítás azonban bebizonyította, hogy a biciklizést még mindig jópofa srácok szórakozásának tartja a többség. A kultúrtörténeti kiállítás ugyanis csak annyiban volt érdekes és követhető, amennyit az amatőrök, magángyűjtők és egyetemi hallgatók beleraktak. És onnantól vált kaotikussá, ahol a fizetett múzeumi szakembereknek kellett volna munkába lépniük.

Az összkép szerencsére inkább pozitív, de a teljes élményhez magunkkal kell rángatunk egy kerékpár-evolúcióban jártas ismerősünket. 

Klikkelj a képre!

 Biciklizés az emancipációért

A kiállítás első terme az őstörténettől indít, ami még az amatőrök számára is nyilvánvaló a fából ácsolt velocipéd láttán. A testközelből még bizarrabbnak tűnő jármű után bemutatják a törzsfejlődés jelentősebb szereplőit. A műtárgyszépségű fakerekes versenykerékpárok, robosztus katonai biciklik és a tömeggyártásra kifejlesztett háború előtt parasztbiciklik mögött táblák mesélik el, hogy Magyarországra Széchenyi és Wesselényi hozták el az első velocipédet 1828 táján. A vicces találmány nem aratott sikert a komoly dolgokhoz szokott országunkban, így csak 1860-ban jelentek meg további példányok Budapesten.

Kétszer két sávos utak kereszteződésében állították fel két szobrász, a Mark Grieve és Ilana Spector munkáját, a „Cyclisk”-et. Az észak-kaliforniai Santa Rosában a új jelképnek tekintik az oszlopot, amely a város kulturális elkötelezettségét és bringabarát légkörét hivatott kifejezni.

Új táblákat raknak ki a békéscsabai zebrákhoz, amelyeken arra figyelmeztetik a kerékpárosokat, hogy szálljanak le a nyeregből. A jelzések nem az autóutakra, hanem az azokat keresztező gyalogátkelőkre vonatkoznak.

Miután az elmúlt években kiderült, hogy egy-egy kerékpárosdemonstráció tízezreket tud megmozgatni, a főpolgármesterségért versenybe szállók többsége a 2010-es kampányban megpróbált empatikus lenni a bringásokkal. A számottevő pártok már nemcsak néhány kilométer új bicikliút ígéretével igyekeznek letudni a közlekedési fejezet szokásos pontját. Kivételek persze most is vannak.

Egy magára valamit adó, nagyobb politikai szervezet néhány éve még nem tartotta elég komolynak a biciklis témát ahhoz, hogy sok energiát öljön bele. Inkább nagyvonalúan meghagyta azoknak a pártoknak, amelyek amúgy is szoktak mindenféle kisebbségekkel bíbelődni.

Magyarországon a liberálisok illesztették be először a kerékpározást a profiljukba, és a bicikliskultúra felvirágoztatást ígérték, és hozzá milliárdokat, de a lendület gyorsan elfogyott. Miközben a világ nagyvárosaiban alapjaiban változott meg az autós-biciklis trend, sorra választottak meg olyan vezetőket, akik vállalták a konfliktusokat a kerékpáros reformokért, és Budapesten is egyre nagyobb létszámú demonstrációk jelezték, hogy tízezrek használnak rendszeresen kerékpárt, itthon a megígért pénzkeret folyamatosan zsugorodott, az infrastruktúrában és a közlekedési kultúrában minden maradt a régiben: elavult a kerékpárút-hálózat, hiányoznak a fejlesztési koncepciók, állandósultak a közúti konfliktusok. Mostanra az SZDSZ is eltűnt, Demszky Gábor húsz év után a napokban elbúcsúzott a fővárosi önkormányzattól.

A helyére pályázó pártok, legalábbis, amelyek írásba foglalt programmal próbálnak főpolgármester-jelöltet állítani, többségükben ráéreztek, hogy a klasszikus, kerek számban meghatározott kerékpárút-kilométerre tett ígéretek már nem elég meggyőzőek. A választási dokumentumokat olvasva a kerékpárosok akár optimizmusra is ragadtathatnák magukat, hiszen a KRESZ-módosítástól a kerékpáros főúthálózaton át a kerekezésért járó ingyen-BKV-bérletig számos olyan javaslat jelent meg, amelyek egészen új fejlemények a hivatalos politikában. Érdemes azonban leszögezni, hogy a javaslatok egyelőre csak a választási kampányanyagokban léteznek.

Aki már akkor is elvből biciklizett, amikor nem volt politikus

Biciklis identitásban kétségtelenül az LMP a rekorder. A párt kopogtatócédula-gyűjtős reklámfilmjét is a kerékpár plusz széplány receptre építette. Elkötelezettségben már a tavaszi országgyűlési választáson megelőzte a mezőnyt.

A főpolgármester-jelölt, Jávor Benedek a „fenntartható városfejlesztés” és az „élhetőbb város” 76 oldalas programjában rögtön a második fejezetben foglalkozik a kerékpárzással, amelyet összefüggésbe hoz az autós forgalom visszaszorításával és a közösségi közlekedés fejlesztésével. „A kerékpározás rohamosan növekvő népszerűsége jelzi, hogy Budapest lakói már döntöttek: azt a jövőt támogatják, amelyben vonzó, barátságos és emberléptékű élettér veszi körül őket. Ennek egyik legfontosabb eszköze a közterületek újrafelosztása, a mobilitási módok közötti arányok eltolása a környezetkímélő megoldások felé” – indokolja az LMP, hogy miért áll ki az egyszerű, helytakarékos, csendes, olcsó, rugalmas, sőt demokratikus kerekezés, az autóközlekedés legésszerűbb alternatívája mellett.

A párt azt ígéri, hogy döntési pozícióban a belvárosban, a Dózsa György út és a budai Nagykörút által határolt területen fogalomcsillapítással és új kerékpársávokkal biztonságosan és kényelmesen bejárható kerékpáros zónát alakít ki, és megszűnteti a veszélyes közös gyalogos-kerékpáros utakat. A város egészére az a tervük, hogy az elszigetelt biciklis nyomvonalak helyett egy nagy koncepció keretében az agglomerációk felé kerékpáros főúthálózatot alakítsanak ki, ami átgondolt tervek alapján csatlakozik a belvárosi kerékpárutakhoz. A párt az infrastruktúra gyökeres átalakításához KRESZ-módosítást és általános szemléletformálást is párosítana.

Akiről nem gondolná senki, hogy az életben ült már biciklin

Terjedelmes részt szentelt a kerékpározásnak az MSZDP-s támogatással induló Schmuck Andor is, aki programjában egy normális hétköznap „megrendezését” ígéri a választóknak. A kerékpár népszerűsítése és a mozgásszegény életmód elleni küzdelem ugyan kétségtelenül beleillik az élhetőbb és komfortosabb Budapest hét pontba sűrített koncepciójába, de mégis meglepő egy olyan jelölttől, akiről nehéz feltételezni, hogy él-hal a bringáért, és főként a nyugdíjasokat célozta meg kampányával.

A program teljes fejezetben fejti ki a „tekerj a bérletért” címet viselő projekttervet: ösztönzésképpen a téli zordabb hónapokra ingyen-BKV-bérletet kapnának, azok a kerékpárosok, akik letekertek 400 kilométert a városban. Schmuck programjában azt is felveti, hogy érdemes lenne a MÁV-val megegyezni, hogy az ingázók ingyen szállíthassák kerékpárjukat.

Aki triciklizett fiatalon

A fideszes pártonkívüli főpolgármester-jelölt már az év elején világossá tette, hogy szerinte semmiképp sem lehet Budapestből autómentes természetvédelmi területet csinálni. A kerékpáros szó Tarlós István Budapest-programjában is legtöbbször a parkolási lehetőségek fejlesztésével együtt kerül elő. Vannak a programnak azonban olyan részei, ahol a befutónak tekintett kormánypárti jelölt kimondja, hogy a kerékpárt egyenrangú közlekedési eszköznek kell tekinteni az autóval, sőt a források elosztásánál prioritást kell élveznie a gyalogos, a közösségi és kerékpáros közlekedés fejlesztésének.

Tarlós, aki maga sem vetette meg a biciklizést fiatalkorában, sőt áruszállító triciklivel is volt már dolga, a 133 oldalas anyag féloldalnyi részében jelzi, tisztában van azzal, hogy nem autóknak kellene elfoglalniuk a belvárost és a városrészi központokat, hanem vissza kellene adni őket a gyalogosoknak, babakocsisoknak, kerékpárosoknak. Ehhez többek között gyalogos-biciklis zónák, gyalogosbarát járdakapcsolatok és végiggondolt kerékpárút-hálózat kialakítását tartja szükségesnek.

Aki versenyképes kerékpárosokat akar

Az MDF jelöltje, Mándi Sándor hirtelen lett központi figura egy kicsi, de mégiscsak nagy múltú párt kampányában. Autós ügyek jogi specialistájaként nem is koncentrált különösebben a városi közlekedés a gépkocsihasználattól eltérő módozataira. A program egyetlen körmondatba sűrítve intézi el a témát, leszögezve, hogy célja a békés egymás mellett élés megteremtése, és úgy képzeli el a gyalogos és kerékpáros közlekedést, hogy az „versenyképessé váljon a város méretéhez és építészeti adottságaihoz képest túlméretezett személygépkocsi-forgalommal”.

Akik ragaszkodnak a kerékpárúthoz

Az ingyen-BKV ötletével nyitó MSZP-s Horváth Csabának ugyan még nem volt érkezése teljes főpolgármesteri programmal előállni, a párt szórólapjain azonban előkelő helyen szerepelteti a Zöld Budapest Programot, amelynek slágvortjai között ott van, hogy a párt kerékpárosbarát utakat fog építeni, amint hatalomra jut.

A Jobbik viszont készített a „magyarok fővárosának” saját programot, és ebben óriási teret adott a közlekedés témájának. Staudt Gáborék dolgozatának majd fele, tizenhárom oldalas rész dolgozta fel a közösségi közlekedésfejlesztés témáját, ám a metró-, troli- és villamosfejlesztés mellett alig néhány sor jutott arra, hogy a párt felsorolja, melyik utcában tartaná jónak az újabb gyalogossétányok és kerékpárutak kialakítását.