Ha már állami múzeumok is biciklitörténeti kiállítást rendeznek, az annak a jele, hogy a biciklizés Magyarországon is kilépett rétegkultúra státuszából, vontam le elhamarkodott következtetést a Kiscelli múzeum felé kaptatva. A sokkoló Freecikli címen rendezett kiállítás azonban bebizonyította, hogy a biciklizést még mindig jópofa srácok szórakozásának tartja a többség. A kultúrtörténeti kiállítás ugyanis csak annyiban volt érdekes és követhető, amennyit az amatőrök, magángyűjtők és egyetemi hallgatók beleraktak. És onnantól vált kaotikussá, ahol a fizetett múzeumi szakembereknek kellett volna munkába lépniük.
Az összkép szerencsére inkább pozitív, de a teljes élményhez magunkkal kell rángatunk egy kerékpár-evolúcióban jártas ismerősünket.
Biciklizés az emancipációért
A kiállítás első terme az őstörténettől indít, ami még az amatőrök számára is nyilvánvaló a fából ácsolt velocipéd láttán. A testközelből még bizarrabbnak tűnő jármű után bemutatják a törzsfejlődés jelentősebb szereplőit. A műtárgyszépségű fakerekes versenykerékpárok, robosztus katonai biciklik és a tömeggyártásra kifejlesztett háború előtt parasztbiciklik mögött táblák mesélik el, hogy Magyarországra Széchenyi és Wesselényi hozták el az első velocipédet 1828 táján. A vicces találmány nem aratott sikert a komoly dolgokhoz szokott országunkban, így csak 1860-ban jelentek meg további példányok Budapesten.
Viszonylag jól kibontott szál volt a női polgárjogi mozgalmak és a kerékpárok szoros kapcsolata. A XIX. század végén a biciklizés volt a nők egyenjogúsági törekvéseinek egyik segítője, derült ki egy rövid leírásból. Az addig még nem ismert eszközhöz ugyanis nem kapcsolódtak olyan hagyományok, mint például a lovagláshoz, így a nők nagyobb eséllyel vehették birtokukba a biciklit. Amelynek használatához ugyanakkor meg kellett szabadulniuk azoktól ruházati elemektől, amelyek akadályozták a szabad mozgásukat és így nyilván kiszolgáltatottá is tették őket. A biciklinek köszönhetően, pontosabban arra hivatkozva egyre többen vették le a fűzőt, a szoknya fenékrészéről a turnűrt, vagy húztak nadrágot.
A látogató elmélyülését ugyanakkor nehezíti, hogy az ismertető szövegek a kiállítás felétől megszűnnek. Nagyobb hiba, hogy a tárgyakhoz sem fűznek semmilyen információt. Az egymás után sorakozó, szépen felújított biciklikről csak annyit lehet megtudni, hogy melyik magángyűjtőtől származnak. Korukat, típusukat, használati módjukat a látogatónak magának kell kitalálni. Az elrendezésből még az sem derül ki, hogy a nekünk tetsző jármű a húszas, vagy a hatvanas évek gyártmánya.
A helyzet az első terem végén romlik, ahol semmi nem jelzi, hogy a kiállítás a kápolnatér alatti teremben folytatódik, sőt, ott tobzódnak igazán a háború után lendületet kapó biciklifejlesztés izgalmas vagy éppen vicces példányai.
Azokat a bennfenteseket, akik valahogy mégis értesülnek a titkos második részről, már a terem elején igyekeznek elriasztani. A bejáratnál ugyanis érthetetlen okból a mai kor biciklijeit állították ki minden különösebb koncepció nélkül. A vadonatúj kerékpárok és a vitrinekben csillogó kellékek olyan hangulatot keltenek, mintha egy furcsa helyen rendezett biciklivásáron flangálnánk.
A kitartóak pénztár helyett azonban az elmúlt néhány évtized csodás vonalú versenykerékpárjai közé érkeznek meg. A tájékoztatók hiányában hamarosan távoztam volna, de belefutottam a tibeti építészet és a veteránbringa-építés metszetében tevékenykedő barátomba, aki néhány perc alatt annyi sztorit mesélt a körülöttünk álló járművekről, hogy abból ott helyben izgalmas kalandregényt írhattam volna.
Megismertem a váltó evolúciójának bizarr és heroikus lépcsőfokait, például azt az első váltót, amit tekerés közben lehajolva egy kurblira emlékeztető karral lehetett pozícionálni, a könnyebb tekerés vagy egy óriás esés lehetőségét kínálva a lelkes versenyzőnek. Megtudtam, hogy a jobb biciklik még az ötvenes-hatvanas években is a fakerékkel készültek, mert csak utána jelent meg a felnigyártáshoz alkalmas, jó minőségű alumínium. És felhívta a figyelmem arra a filigrán, narancsszínű vázra, aminek hatvanas évekbeli magyar építője olyan állhatatossággal és precizitással dolgozott, hogy egyedi gépe végül az olasz csúcsminőséget is túlszárnyalta. Súlya nagyjából hat kiló lehetett.
Aki mégsem találkozna a helyszínen túlfűtött szakértővel, annak a kiállítás installációs technikái nyújtanak némi vigaszt. A képzőművészeti egyetem diákjai ugyanis olyan vicces/groteszk módon helyezték el az ipari formatervezés remekeit a kriptatérben, és fenn, a múlt századi szobrok közt, mintha egy különös vallás szentélyében járnánk. És ez is a helyzet. Miközben a bicikli lehetne végre itthon is egyszerűen a tömegek közlekedési eszköze.
