Guruló fényorgonává léphet elő kisebb befektetéssel!

Csak 2000 dollár, és máris kedvenc képeivel, videóival szórakoztathatja a fél várost!

Több gazdag ismerős egybehangzó véleménye szerint nem érdemes az autómárkához igazítva bringát venni, mert túl hamar lába kél. Ha valamilyen oknál fogva mégse lopják el elég gyorsan, akkor meg van az a kellemetlen érzés, hogy a Mercedes-Benzen vagy BMW-n kerekezőket sznobnak nézik.

Megtalálták a megoldást arra, hogy ne kelljen a biciklizárral bajlódni, de a biciklit se kelljen lezáratlanul hagyni. A csipeszbicikli titka, hogy a zárat beleépítették a vázba, így biztonságosan és kényelmesen lehet vele közlekedni, mutatta be a Yanko Design Bong Hokuen és Ko Yoenjung találmányát.

Az eszköz tervezésekor arra is figyeltek, hogy vízszintes és függőleges tereptárgyakhoz is lehessen rögzíteni, a zár 90 fokkal elfordítható.

London már nem bírja nagyobb beruházások nélkül tartani a kerékpárforgalom növekedését. A legújabb statisztikák alapján egyetlen év alatt majdnem 10 százalékot ugrott, és ezzel 545 ezerre emelkedett a naponta lebonyolított kerékpáros utak száma.

A Fővárosi Közgyűlés szerdán döntött arról, hogy uniós pályázati források segítségével közösségi kerékpárkölcsönző-rendszert építene ki. A budapesti rendszer célja, hogy a belvárosban egyre többen közlekedjelenk biciklivel, és egyúttal csökkenjen az autóhasználat. Csúcsidőszakon kívül a tömegközlekedés alternatívája is lehet, hiszen így elkerülhetőek a hosszabb várakozási idők, szerepel a városháza tájékoztató anyagában.

Előzetes regisztráció

A kerékpárkölcsönző-rendszer működésének részleteit a nyugat-európai minták alapján dolgozták ki. Európában két típusú kölcsönző rendszer működik: az egyik Bécsben, Párizsban, Barcelonában, a másik Németországban. A főváros a német rendszert valósítaná meg. Ez egy zárt kölcsönző rendszer (úgynevezett dokkoló rendszer). Minimális működési felülete 6 négyzetkilométer. Ez a Nagykörút és a Duna által határolt területet jelentené, kiegészítve a Szabadság híd és a Petőfi híd közti budai Duna-parti sávval, valamint a margitszigeti bejáróval. A mintegy 23 négyzetkilométeres maximális terület Pesten nagyjából a Hungária körút vonaláig, a budai oldalon pedig a Margit körútig és a Bartók Béla útig húzódna. Bevezetéséhez 1100-1200 kerékpárral és kezdetben a belső városrészeken, átlagosan 300-500 méterenként elhelyezett dokkoló-állomásokkal számolnak a szakemberek.

A beruházás tervezett költsége tartalmazza a dokkoló-állomások kialakítását (tervezést és kivitelezést), a kerékpárok beszerzését, a biztonsági térfigyelő kamerarendszer kiépítését, és a rendszer üzemeltetéséhez szükséges logisztikai járművek beszerzését, műhely és az ügyfélszolgálati funkciókat is ellátó központi iroda kialakításának költségeit.

A lopások és a rongálások megelőzése érdekében használata előzetes regisztrációt igényelne. A külföldi tapasztalatok alapján a díjrendszer két részből állna: egy alacsony, éves előfizetési díjból és egy használat alapú útdíjból. A szolgáltatást az első fél vagy egy órában ingyen lehetne igénybe venni, azt követően időarányosan emelkedő díjakkal ösztönöznék a biciklik gyors "forgását".

Majd az EU segít

A rendszer megvalósításának tervezett költsége 1,3 milliárd forint. Steiner Pál, az MSZP fővárosi frakcióvezetője elmondta, hogy a főváros a Közép-Magyarországi Operativ Programnál pályázik. Az uniótól 900 millió forintot várnak, amelyet a főváros 400 millió forintos önrésszel egészítene ki.

A pályázat tervezett benyújtási ideje június 10. A bírálat eredménye 2009 augusztusára várható. A projektgazda a Fővárosi önkormányzat lesz. Az üzemeltetést a főváros vagy egy szakcégre bízza, vagy a főváros maga hoz létre egy üzemeltető céget, mondta kérdésünkre Steiner Pál.

Nem nagyon lesz kétirányúsítás a hétkerben

A vártnál kevesebb egyirányú utcát használhatnak mindkét irányból a kerékpárosok az Erzsébetvárosban, mondta a hetedik kerület alpolgármestere, Gergely József egy sajtóbeszélgetésen szerdán. A kerékpáros közlekedés megkönnyítését szolgáló intézkedést csak a hosszabb utcákon vezetnék be, így például a Dob és a Dohány utcában. Hogy ez hogyan lesz megvalósítható, kérdés, hiszen e két utca nem a széles, sugárútra emlékeztető megjelenéséről ismert.

Tapasztalatokat mindenesetre nem a közeljövőben fogunk szerezni, mivel a terv előkésztési szakaszban van, és nem tudható, hogy mikor ültetik át a gyakorlatba. Különösen, hogy az engedélyeztetést nem a kerület, hanem a főváros végzi. 

Válságkezelésre, munkahelyteremtésre és munkahelyek megtartására fordítják azt a 12 milliárd forintot, amire uniós forrásból 2013-ig lehetett volna pályázni kerékpárúthálózat-fejlesztéshez, tájékoztatott februári közleményében a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ).

A 2008 áprilisában kiírt Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) kerékpárúthálózat-fejlesztési pályázatára szánt összesen 14 milliárd forintot úgy akarták árcsoportosítani, hogy a már nyertes pályázatok megkapják a folytatáshoz az erre szánt 2 milliárd forintot, a fennmaradó 12 milliárdból viszont a kormány válságot kezel és gazdaságot élénkít.

A Magyar Kerékpárosklub (MK) képviselői a napokban jártak az új közlekedési miniszternél, Hónig Péternél, a látogatáskor szóba került a 12 milliárd forint átcsoportosítása is. László János, az MK elnöke arról számolt be, hogy a miniszter azt mondta, az EU nem engedi, hogy a pénzt másra költsék, így várhatóan a keret megy kerékpárúthálózat-fejlesztésre.

2010-ben Budapesten rendezik a kerékpáros futárok Európa-bajnokságát, tudtuk meg a berlini EB-ről hazatérő versenyzőktől. Mivel az elcsigázott versenyzők csak a tényt erősítették meg, a Critical Mass szervezéséből ismerhető Kürti Gábor számolt be a szokatlan jelölési procedúráról. Budapest azok után, hogy 2001-ben lebonyolított egy kerékpárosfutár-világbajnokságot, nem akart indulni egy hasonló rendezvény szervezéséért.

A jelölési procedúra a május végi, berlini futár európa bajnokságon zajlott. A jelen lévő nagy számú, nemzetközi hallgatóság a kellemes budapesti tapasztalatokra emlékezve fővárosunk nevét kezdte kántálni. A magyar futárok megpróbálták lebeszélni a tömeget a hirtelen jött ötletről, és június 1-én este még azzal hívták az egykori szervezőket: mivel sem jelentkezési lapot nem adtunk le, sem megfelelő lobbiprogrammal (póló- és matricaosztás, videófilmek) nem készültünk, valószínűtlen, hogy komolyan foglalkozzanak az üggyel.

A felhevült svájci futárokhoz további nemzetek csatlakoztak, olyasmiket kántálva, mint hogy swimming pool, ami a Margit szigeti kempingjük emlékezetes létesítményére utalt. Majd Budapest helyett beadták a jelentkezést. (A 2001-es világbajnokság euforikus befejezéséről mi is beszámoltunk.)

A magyarok antilobbi-tevékenysége végül sikertelen maradt. Este kihirdették, hogy három város maradt versenyben, Milánó, Prága és Budapest. Éjjel pedig megszületett a döntés: 2010-ben Budapest rendezi a kerékpárosfutár-Európa-bajnokságot.

A berlini verseny egyébként két aranyat is hozott a magyaroknak. Ábrok Norbert sprint és gold sprint (görgőpados sprint) versenyszámokban lett a legjobb. A fő versenyszámban, amely feladatmegoldós, biciklizős versenyt jelent Ábrok bekerült a legjobb húszba.

Szombat reggel átadják a bicikliseknek az Újpesti vasúti híd kerékpárútját, a gyalogosok is elkezdhetik használni a járdát, de jövő hét szerdáig csak reggel 6 és este 9 között engednek fel a hídra, közölte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

Szintén szombattól lehet biciklizni a Szabadság hídon, a Főpolgármesteri Hivatal arról tájékoztatott, hogy reggel 9 és éjfél között nem lehet majd autóval felhajtani, a híd egy napig csak a kerékpárosoké és a gyalogosoké.

Biztonságosabb lett a budai bicikliforgalom verőere, a rakpartot a Széna térrel összekötő útvonal. A II. kerület 60 milliót költött a Budapesten még teljesen új típusú ajánlott kerékpársáv kialakítására. A festék egy héttel az átadás után már több helyen lekopott.

Külön le, külön fel

 

Kopás I.

 

Kopás II.

 

Az önvédelemre berendezkedett bringások ágakkal, botokkal jelzik a veszélyt a Népligetnél, mert a kerékpárút közepén beszakadt aknafedél napi kihívást jelent az arra kerekező sorstársaknak.

A Vajda Péter utca - Könyves Kálmán körút sarkánál található FORGALOMIRÁNYÍTÁS feliratú betonlapon lassan nagyobb a lyuk, mint a lap maga.

A gyorsreagálású hibaelhárítók megjelenése várat magára.

A képeket Kálmán készítette.

László Jánosnak, a Magyar Kerékpárosklub elnökének levele a mesterséges dugóként emlegetett városházi forgalomcsökkentési javaslatról.

A Budapesten tervezett rövid, egy hónapos ideiglenes forgalomcsillapítási terv, vagy ötlet nagyon nagy felháborodást keltett, napok óta a tele a tiltakozó, érzelmektől fűtött, néha szakmai, vagy annak tetsző nyilatkozatokkal a sajtó.

Nézzük, mi lehetett a tervezők indítéka. Valamit tenni kéne, mert például:

- ma Budapesten több az autó, mint a hely: 1994-ben a Budapesti utak össz hossza kb. 4250 km volt, mára ez alig nőtt 100 km-rel. Ezzel szemben ugyanebben az időben az egyéni gépjárművek száma kb 30 %-kal nőtt, és ehhez még hozzá jön az agglomerációból ingázok hatalmas hada. És már 1994-ben is alig fértünk el.

- a belvárosi területen radikálisan csökken a gépjárműforgalom átlagos sebessége (majd’ a felére, mostanában alig 14 km/óra). Tehát autóval közlekedni már lehetetlen, éppen az autók miatt.

- a tömegközlekedés, ami a kilencvenes években még magasan kihasznált volt, mára alaposan veszített népszerűségéből, bár még mindig sokkal magasabb a kihasználtságuk, mint Európa sok fejlett városában.

- Budapest levegője mára gyakorlatilag nem „fogyasztható”: ma (május közepe) már elérte a 40-et azon napok száma, amikor a szálló por mértéke messze meghaladta a megengedett értéket. (az EU-ban ez évente nem lehet több mint 35 nap, nálunk erre az évre több mint 100 nap a „tervezett”). És ez csak egy komponense a minket mérgező anyagoknak a „levegőnkben”.

- a városban lassan nincs járda, nincs az utcák mentén kiskereskedelem, már megállni beszélgetni is nehézségbe ütközik egy járdán.

A mai napig nagyon kevés olyan intézkedés született városunkban, ami megpróbálta volna megállítani ezt a folyamatot, ami mégis megvalósult, vagy éppen tervezik, azt is sokan támadják. Megindult a tehergépjárművek számának csökkentése a város belsejében, természetesen azonnal támadásba lendült az ágazat. Elkezdődött néhány (igazán nem sok) útvonal áteresztő képességének csökkentése éppen annak érdekében, hogy a szomszédos üzletek ismét életre kelhessenek, de éppen a kereskedők tiltakoznak ez ellen. Valami elindult végre kerékpáros ügyben is, de ahogy halad előre a lassú folyamat, úgy teljesedik ki a tiltakozók hada, nemritkán „szakemberekkel” az élen.

A szakemberek szava fontos! Végül is nekik kell érteni a közlekedéshez, urbanisztikához, nem a politikusoknak, sőt, vezetniük kéne azokat a helyes irányba. Hogy állunk ezzel, mit szólnak ők a fenn vázolt helyzethez?

Ha a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos véleményekből lehet következtetni erre, akkor nagyon szomorú a kép: lassan egyedül lesz Budapest Európában, ahol még mindig lökött alakok őrült hobbijának, a közlekedést zavaró, életveszélyes dolognak tartja szinte egyhangúan a magyar „szakember gárda”, mérnökökkel, szakpolitikusokkal, szabályalkotókkal együtt a városban a kerékpáros közlekedést, tisztelet a kivételnek. Ma, amikor Brüsszelben az EU vezetői, a világ vezető közlekedési szakemberei által fémjelzett nemzetközi kerékpáros konferencián (Velo-city 2009) közös nyilatkozatot tesznek, felhívva a világ polgármestereit, növeljék a kerékpározás arányát a városuk közlekedésben 2020-ig minimum 15 %-ra. (egy héttel a felhívás után az aláíró városok száma több, mint 20, köztük török, bulgár, román és észt).

Mert, mint Prof. J-P Van Ypersele, az ENSZ elnökhelyettese beszédében kijelentette, nincsen más út ma a világ városai számára, mint csökkenteni az egyéni gépjármű-használat mértékét, és növelni a kerékpározásét, mert ez az egyetlen jármű, ami minden tekintetben hasznos városnak, közösségnek, gazdaságnak (win-win megoldás)

Most végre van itt Budapesten néhány ember, aki úgy gondolta, legalább egy pár napra ki kéne próbálni, milyen az, ha egy nagy forgalmú utat (mit keres egy autópálya a belváros közepén?) kicsit átalakítunk olyanra, hogy lehessen ott sétálni, bicajozni, még közlekedni is. (mert a közlekedés minden híresztelés ellenére nem az autók folyamát, hanem az emberek A-ból B-be eljutását jelenti!). Meg is indult a nehéztüzérség az ötlet ellen. A fő vád: ne tessék kísérletezni a lakosság kárára, mert ennek természetesen csak kára, áldozatai lesznek.

Nem, kedves tiltakozó hölgyek és urak, vezető közlekedési szakemberek. Nem ez a kísérlet! Önök kísérleteznek velünk, hogyan éljük túl a város mérgezett levegőjét, hogyan ússzuk meg a közlekedés okozta stresszt, hogyan tűrjük, hogy már nincsenek közösségi terek se a városban, ahol egy kicsit beszélgethetnénk, hogyan szokjuk meg, hogy a gyerekeinket már lassan nem lehet az utcára kiengedni! Önök, akik szakemberek voltak már hosszú évekkel ezelőtt is, amikor olyan közlekedést terveztek, aminek a „levét isszuk” ma, de legalábbis nem tiltakoztak ellene! Az Önök munkájának bizonyítványa, hogy sikerült ledolgozni gyönyörű városunkat a legélhetetlenebbek közé (Gallup urban audit), bár ahogy a listát nézem, e bukott osztály majd’ mindegyik tagja elkezdett már javítani, lassan maradunk egyedül.

László János
Elnök
Magyar Kerékpárosklub

A háromkerekű motor hosszú ideje a legnagyobb példányszámban eladott jármű Magyarországon, csak nem veszik elég komolyan. Rádaásul mindneki azt hiszi, hogy kínai tömegcikk, pedig hazai termék, és már azt is megérte, hogy a magyar valóságra tett mélylélektani hatása miatt kiállították a Néprajzi Múzeumban. A lábbal hajtós moped több generáció számára lesz garantáltan kultikus tárgy.

Az első sorozat egykori tulajdonosai lassan betöltik a 18-adik életévüket, de a mostani óvodások még mindig nagyjából az eredetei, 90-es években fejleszetett változatlan modelleken száguldoznak.

 

A gép annak idején az ambiciózus Enduró fantázianevet kapta. A forgalmazóknál lábbal hajtott, vagy önhajtós kismotorként szerepel, az igazi neve azonban a "motor”.

Motor mindenkinek: az évek alatt valahogy megúszta, hogy a szülők anyagi helyzetéről egyértelműen árulkodó játszótéri szimbólum legyen. A legszegényebbek is veszik, de az egyébként BMW-n közlekedő családok sem vetik meg olcsósága miatt. A rodeózás egy-két éves korban kezdődik a kisebb változaton, a hosszabb villás maxi pedig még jó a kisiskolásoknak is, hogy azzal szaggassák cipőiket.

Belőlem először akkor váltott ki csodálatot, amikor az amerikai rokonok kezdték magánimportban Budapestről New Yorkba szállítani. Az Amerikában ismeretlen játékba a gyerekek teljesen beleszerettek a magyarországi vizit alatt, a szülők pedig a család többi leszármazottjára gondolva rögtön többet feltettek a repülőre.

 

Népszerűsége ellenére a neten alig van nyoma a létezésének. Hosszú keresgélés után csak egy új változat gyártóját találtam meg, A budapesti kft. a „XXI. század műanyag játékai” között kínálja a saját Enduróit. Húsvét előtt kerestem őket telefonon, de nem tudtam meg tőlük semmit, mert mint mondták, nekik ilyenkor annyi dolguk van, cikket pedig lehet az ünnep után is írni. A motorbiznisz viszont az ünnep után is tovább pöröghetett, mert később sem tudtak időt szakítani egy telefonbeszélgetésre.

További keresgélés után kiderült, hogy a cég újabb fajta, kereklámpás Endúróival Szilágyi G. Csaba formatervező állt elő 2007-ben. Őt is megkerestem, de minden jószándéka ellenére ő sem tudott segíteni, hogy a pontosan honnan származik a formaterv. Az ősök szerinte talán a lábbal hajtós kínai traktorok és dömperek lehettek.

Miután a külföldi és a hazai oldalak kutatása sem hozott eredményt, az otthoni géppark egyik darabját vizsgáltam meg, hátha... Sok reményt nem fűztem hozzá, hogy a két gyereket kiszolgált motoron még találok valamilyen nyomravezető jelet vagy matricát, de kiderült, hogy a Made is Hungary felirat alatt a gyártó, a Moto-Plast Bt. neve is bele van öntve mindenegyes darabba.

A cégvezető, Neizer László szerint nem véletlen, hogy ilyen nehéz a nyomukra bukkanni. Nem reklámozzák magukat, felesleges, mert úgysem győzik teljesíteni a megrendeléseket.

A mátyásföldi cég 50 ezer darabot készít a motorból évente, ennél többet pedig csak nagyobb beruházások árán tudnának legyártani. A magyar piac mellett jelentős mennyiséget termelnek exportra is. 20 ezret visznek Csehországba, sok jut a többi környező országba, és ezerszámra Izraelbe is, de Chicagóban is hozzá lehet jutni, csak ott a hazai ár tízszereséért, 55 dollárért.

Neizer László elmesélte, hogy tizennyolc évvel ezelőtt maga tervezte meg a motort, de nem sikerült jól levédetnie az ötletet, 15 év helyett 5 év után feloldották a másolási tilalmat. A jogtulajdonlás nem is számít, mert az csak évekig húzódó pereket szül, az igazi megoldás a minőségi termék – ez a cégtulajdonos álláspontja.

Az első gyártósorhoz, amit szintén saját tervezésben hoztak össze, még kombájnalkatrészeket is felhasználtak, ma már inkább csak a számítógépvezérléshez írják a programokat. Az európai piacon főként az segítette a 10 fős céget, hogy a többi próbálkozó nem tudott megbirkózni a kis árréssel dolgozó távol-keleti konkurenciával.

A motor kiötlője nem lett milliárdos a közel két évtized alatt piacra dobott több százezer háromkerekűből. Neizer László szerint ha össze tudott volna gyűjteni annyit, inkább a tőzsdén keresett volna vele könnyen még több pénzt, így viszont a nyereséget a háromévente leamortizálódó gépek pótlásába ölte.

Kép nincs, csak egy sovány információkat tartalmazó honlap.

Egy ismeretlen adományozó pénzéből vásárolhatott magának 101 kerékpárt a New Jersey-i rendőrség.

A támogatást egy fiatal rendőr 1989-es meggyilkolásának 20. évfordulójára kapta az NJPD. Az akkor 24 éves Keith Neumannt egy drograzzia során lőtték le. Halála napján tartják a 101 bicikli napját. 101-es volt Neumann szolgálati száma.

Az adományokat 90 rendőrörs között osztják szét.

A rendőrök speciális szolgálati Cannondale kerékpárokat kaptak. A Police Moutain Bike típusú gépek darabja 1000 dollárba kerül.
 

Tömeges visszahívást jelentettek be az amerikai fogyasztóvédők.