Dél-Budáról Óbudára járok dolgozni, keresztül a városon, a Duna partján, általában tiszta az út, nyáron ugyan megszaporodnak az üvegcserepek amiket a lombseprűvel dolgozó utcaseprűk nem tudnak összeszedni, ez a kis takarítógép pedig minden második évben dolgozik csak - ki tudja hol jár most. Hozzá vagyok szokva, hogy ez, meg az van az úton.

Ahhoz is, hogy a Margitszigeten, sőt még az Árpád hídon is itt-ott ahol lovagolnak valamiért, ott marad a lószar.

De Duna-parti bringaúton, a belvárosban, az Erzsébet híd alatt, a Várbazár előtt, ahol több ezren járnak naponta munkába, és több ezer turista sétál, ott ne maradjon már ürülék. Még emiatt sem álltam meg, aztán jött az újabb impulzus.

Tényleg, kerülgetni kell a trágyát az alagútban is? Ne már.

Ez az egész, két kérdést vet fel:

• Honnan-hova és miért lovagolnak a belvárosban a bringaúton?
• Miért nem takarítják össze kora reggel az ilyen frekventált szakaszokat az FKF munkatársai?

Frissítés

• Az első kérdésre a válasz valószínűleg a lovasrendőrök lesznek, és tényleg nem először merül fel ez a probléma. 
• A második kérdésre évek óta nincs válasz.

Az eddigi legkerékpárszerűbb elektromos kerékpár a napokban debütált sanghaji China Cycle 2013 kiállításon, olasz fejlesztés, és csak tekerni kell.

A Zehus Bike+ állítólag olyan hibrid, mint a Toyota Prius, csak nincs nagy és nehéz akkumulátora. Az egyetlen külső jel, hogy nem hagyományos bicikliről van szó, a vaskos hátsó agy.

Ebben a tányérban rejtették el a motort, az akkut, a szenzorokat és a kontroll egységet. Az olaszos költőiséggel átitatott termékismertető szerint a bicikli szíve, agya és izma is ebben a kerékagyban található.

A milánói műszaki egyetemen fejlesztett technológiát az igazi károsanyag-kibocsátás nélküli járműként jellemzik. Állítólag lemérték, hogy pedállal termelt energiával működő motorral 30 százalékos hatékonyság emelkedést értek el, az oxigénfogyasztás pedig 20 százalékkal csökkent. A kerékpárt le is védették.

A gép tényleg jól néz ki, de hogy a kerékpáros által kifejtett, az áramtermelésre fordított plusz energiából hogyan lesz annyi áram, hogy azzal saját magát meghajtsa, azt nem tudtuk kihámozni a költészetből.

Néhány sarok a VII. kerületi vigalmi negyedben – általában olyanok, ahol térfigyelő kamera sem működik – rendszeresített kerékpárlopó hellyé vált.

A technika pofon egyszerű, valakik kilazították a jelzőtábla alumínium oszlopát az aszfaltban, épp annyira, hogy ne legyen feltűnő, hogy kijár. Ez után pedig már csak várni kell, hogy a gyanútlan turisták vagy helyiek odakössék a kerékpárt.

Van ilyen oszlop a Dohány utca és a Nagy Diófa sarkán, ahol többek között a Budapest Bike is megjárta. Nekik a napokban egyszerre két összeláncolt biciklijüket is megfújták a tolvajok.

Elvittek már számos kerékpárt a Kazinczy és Király sarkáról is, ahol szintén található egy kihúzhatós tábla.

Kisebb városi távokon, munkába járásra egy hétig elég egyetlen egyszer rádugni a hálózatra, a hétköznapokat pedig élvezetessé teszi az autókat megszégyenítő gyorsulás és a teljes versenyző szettbe öltözött bringások előzgetése a budai hegyeken. A pedelec rendszerű kerékpárok egyik alapverzióját tesztelte a Kerékagy.

Magyar e-bike iON márkanévvel: a békéscsabai székhelyű elektromoskerekpar.com biciklijét 37 voltos li-ion Samsung akku és 250 wattos motor hajtja, és futott már 5000 kilométert, de semmi nyoma a fáradásnak.

FA: Arra a kérdésre, hogy érdemes-e elektromos kerékpárt vásárolni, csak annyit tudok mondani: Kevés jobb dolog van annál, mint amikor az ember kényelmes tempóban teker fel a Szépvölgyi út meredekebb részén, és miközben a tájat nézi, elhúz egy csapat tapadós ruhás bicikliversenyző mellett, akik zavartan és izzadva néznek utánunk. Egy rövid pillanatig istenként fürdőzhetünk tekintetük fényében, de aztán lihegésük elhal mögöttünk, és mi könnyeden szárnyalunk tovább a kék ég irányába.

Ebben a kristálytiszta pillanatban összeáll minden, ami a hajtós elektromos biciklikben jó. Csendes, nem is látszik, hogy motor van alattunk, mert a rendszer kicsi, szinte észrevétlen. De azért tekernünk is kell, mert csak így halad, noha koránt sem annyit, mintha teljesen mi hajtanánk az amúgy vaskos monstrumot.

Az élet persze nem ilyen kristálytiszta pillanatok összessége, így a szép dolgok darabokra esnek, és külön megvizsgálva már előtűnnek a kevésbé fényes darabok is. De mielőtt belemerülnénk a részletekbe, le kell szögeznünk, a hajtós elektromos bicikli remek találmány.

A szerkesztőségünkbe érkező drabális holland biciklire emlékeztető tesztpéldány egy pillanat alatt elvarázsolt. Az indulásnál a motor húzni kezd, ezzel kiküszöbölve a városi biciklizés legfárasztóbb, és néha frusztráló részét, amikor abba kell hagynunk a suhanást, hogy a piros lámpa után újra utazósebességre küzdjük fel magunkat. Nem gond az sem, ha lassítanunk kell, mert bármikor másodpercek alatt újra sebességünkön vagyunk. Utazósebességünket pedig hosszútávon is tarthatjuk, mivel a rásegítés folyamatosan tolja alánk a pónilóerőt.

Nem az esztétikum a lényeg

A fedélzeti kompjúter alapján a városban 27-29 kilométeres sebesség alatt nem is nagyon mentem.

Az elektromos bicikli tehát egyrészről azoknak jó, akik feszített program szerint élik az életüket, és mindenhová gyorsan kell megérkezniük, viszont nem akarnak csatakos izzadtan beesni a tárgyalásra. A kényelmes tekerés miatt mindig úgy szálltam le, mintha egy limuzinból léptem volna elő.

Ennél is hasznosabb volt az elektromos bicikli a budai oldalon. Megdöbbentő volt, hogy valójában milyen könnyedén lehet feljutni akár a város egyik legmeredekebb utcáján, a Kiscellin is, amelynek tetejére normálisan kapkodó lélegzettel, elhomályosuló látással szoktam felérni. Az átlagos hegymenetek pedig tényleg olyanok, mint eltekerni a Nyugatitól az Oktogonra. Az elektromos bicikli előnyeit leginkább a hegyre kényszerült lakosság élvezheti ki. Budán jogos bicikliellenes érv volt eddig, hogy munkába/iskolába menet az ember vidáman leszáguld ugyan a városba. De este, fáradtan már kinek van kedve, ereje visszakapaszkodni?

SJ: Arra a kérdésre, hogy érdemes-e e-bike-ot venni, nem tudok egyértelműen válaszolni, de kétségtelen, hogy egy tartósteszt alatt gyorsan gyűlnek az érvek amellett, hogy igen.

Hamar kiderült például, hogy alaptalan minden félelem amiatt, hogy a pedelec rendszerű e-bike-on ellustul az ember. Ez nem igaz. Illetve, van választás. Kétségtelen: lehet úgy is tekerni, hogy alig kelljen valami kis izomerőt kifejteni, csak épp annyira, hogy a pedál megadja az elektromos jelet a számítógépnek, és az bekapcsolja a motort, de úgy is lehet, mintha normál kerékpár lenne alattunk. Ha beleáll a pedálba a biciklis, pont úgy kifárad és verítékezik, mint a motor nélküli gépen, de közben a motor hozzáadott teljesítményével együtt csodálatos sebességnövekedést érhet el.

Az is növeli az elégedettség érzését, hogy az e-bike könnyedén tartja is a viszonylag magas sebességet. Azoknak a kevésbé edzett országúti bringásoknak, akik nem tudják hozni folyamatosan a 30-as tempót, nincs esélyük, hogy tartsák a lépést.

5000 kilométer után csak a dugaszolóaljzat fedele hiányzott

Az is érv lehet az igen mellett, hogy az e-bike percekkel meg tudja rövidíteni a munkába kerékpározáshoz szükséges időt. Az Index és a lakóhelyem közötti 7,5 kilométeres távot a sokéves tapasztalat szerint 19-20 perc alatt teszem meg, a rekordom 17 perc volt. Nos, ezt az addigi legjobb időt rögtön a második nap 1 perccel sikerült lerövidíteni. A lefaragás annak köszönhető, hogy nem folyton pirosra váltó lámpákhoz értem oda az egymást követő kereszteződésekben, hanem az autókkal együtt sikerült végigmennem egy zöldhullámon, piros után pedig az autókkal együtt lőtt ki a gép miután két tekerést követően felbúgott az első kerékbe rejtett motor. A háromsebességes agyváltót a tesztidőszak alatt legfeljebb próbaképpen kellett tekergetnem, a hídfők és kisebb budai emelkedők nem jelentettek akadályt a legnagyobb fokozatban sem.

A nem mellett leginkább az az általános, és szűnni nem akaró fenntartás szól, hogy az akkumulátor egy durván környezetkárosító találmány. De hát közben autózunk és mobiltelefonálunk is, anélkül, hogy a komoly környezetterhelést jelentő alkatrészek miatt ugyanez a dilemma akár a leghalványabb mértékben is felmerülne. A globális szempontokat figyelembe véve nyilván nem hasznos, de ahogy terjednek az elektromos kerékpárok, egy újabb területen tűnnek majd el az ellenérzések a technológia ellen.

Az e-bike igazi hátránya azonban mindenképp az ára. A legolcsóbb bicikli is 100 ezer forint körül van, de a szakértők szerint 350 alá nem is érdemes lemenni. Szintén jó, ha az ember nem az emeleten lakik, vagy legalább van egy garázsa, az elektromos biciklik súlya ugyanis 20 kiló felett van, márpedig néhány naponta már csak amiatt is konnektor közelébe kell vinnünk, hogy feltölthessük. Nem beszélve arról, hogy az akkumulátornak nem tesz jót az eső, a pára, a hó, a hideg, tehát ilyen időben fedett helyre kell rakni a biciklinket.

Az ideális elektromosbicikli-használó tehát hegyen lakik, viszont a lakása nem az emeleten van, vagy ha igen, rendelkezik garázzsal. És több átlagos biciklire való pénzzel.

Az elektromos bicikli hasznos lehet még időseknek, akik nem akarják feladni a tekerést, vagy olyanoknak, akik nagyobb távolságból ingáznak.

Ha úgy érzi, hogy a fenti kategóriák valamelyikébe esik, akkor még egy feladata van. Kiművelődni a témából, a döntés ugyanis egy fokkal még nehezebb, mint a hagyományos kerékpároknál. Itt még hozzájön a motor és az akkumulátor.

Gyorsításkor erősen zümmög

Az elektromos bicikliknek két alfaja van: az olcsó, és Magyarországon terjedő fajta tulajdonképpen egy elektromos robogó, pedálokkal. Mi ezzel nem foglalkozunk, mert ez valójában nem bicikli. A másik alfaj neve pedelec (pedal electric cycle). Ennél csak akkor haladunk, ha tekerjük is a pedált, amely nem csak a biciklit indítja el, de a motort is. Gázt tehát a pedálozásunkkal adunk.

Itt bonyolódik tovább az ügy. Az egyszerűbb modelleknél a motor bekapcsol, ha tekerünk, kikapcsol, ha leállunk. A mi általunk is próbált típus viszont a lábunkkal kifejtett nyomaték arányában gyorsít. Ha erősebben tekerünk, többet pakol alánk a motor.

És még mindig nincs vége. Motorból ugyanis háromfajta van. A legegyszerűbb változat az első kerékagyban van. Igen, benne. Furcsa, de tényleg, ugyanis egészen kicsi szerkezetről van szó, és a kerékpárosok, motorosok számára egészen szokatlan érzetet ad, amikor a kanyarokból határozottan kihúzza a biciklit.

Jobbnak mondják azt, amelyik a középrészben, vagy a hátsó agyban található. Az elmondások szerint azok kormányozhatósága sokkal jobb. Mivel mi mást nem próbáltunk, annyi biztos, hogy amennyiben hirtelen indulunk, esetleg valakit viszünk a csomagtartón, akkor kicsit elemelkedik és kikapar az első kerék. Ez jól néz ki, de nem túl praktikus.

Az egész szerkezet legfontosabb része meglepő módon az akkumulátor. Egyrészt a plusz súly legnagyobb részét ez adja. Másrészt ez a legdrágább elem a rendszerben. Az akkumulátornak ugyanis sokat kell bírnia, hiszen ha lemerül, akkor egyszeriben egy legalább húszkilós monstrumot kell tekernünk. Fontos, hogy sok töltést bírjanak, mert az akkumulátor drága, 50-200 ezer forintba kerül egy új. Az elektromos biciklinek ez a legérzékenyebb része, nem tesz jót neki a hideg, az eső, a pára, és nyilván a drágábbak jobban tűrik a megpróbáltatásokat.

A Magyar Kerékpárosklub egyáltalán nem lehangoló adatokat olvasott ki a rendőrség kerékpárosokat érintő razziájából. László János klubelnök szerint kifejezetten jó eredménynek tekinthető, ha a csengő hiányát is beleértve, ami a közlekedés biztonságát igazán nem befolyásolja, az ellenőrzött bringásoknak csak mintegy 20 százalékánál találtak problémát a hatóságok.

Az MKK által összegyűjtött közlekedési statisztikai számok ugyanakkor kifejezetten azt jelzik, hogy miközben évek óta jelentősen nő a kerékpárhasználat, csökkent a komoly balesetek száma. Nemcsak a kerékpárosok halálával végződő tragédiák száma esett vissza, hanem érzékelhetően a kerékpárosok által okozott súlyos, halálos kimenetelű balesetekből is kevesebb történt az elmúlt években.

A Teve utcai Rendőrpalota kerékpártárolója előtt megtartott sajtóeseményen az is kiderült, hogy csökkenő tendenciát mutat az ittasvezetési statisztika is, és ezen belül kevesebb lett az alkoholos befolyásoltság miatt büntetett kerékpárosok aránya is.

KépaláFotó: /

Az MKK a sajtótájékoztatón szándéknyilatkozatot írt alá az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottságát képviselő Kiss Csaba elezredessel, hogy a jövőben közösen értékeljék ki a kerékpárosok személyi sérülésével járó balesetek okait, valamint közösen tegyenek javaslatokat a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére.

A Kerékagy is érdeklődött a rendőrségnél, hogy milyen statisztikai adatok alapján minősítették lehangolónak a kerékpárral közlekedők szabálykövetési morálját lehangolónak. A rendőrség szerint az éjszakai ellenőrzések során találtak sok szabálytalankodó biciklist.

Nem a kerékpárosokat érintő háromnapos razzia eredményét veszi alapul a rendőrség a bringások ellenőrzését érintő döntéseknél.

A 2013. július 13-16. közötti razzia eredményéről kiadott hivatalos statisztika szerint az ellenőrzött 446 kerékpáros közül csak egyetlenegyet büntettek meg ittas vezetésért, a BRFK Forgalomszervezési és Megelőzési Osztály vezetője azonban két nap múlva bejelentette, hogy továbbra is folytatják a biciklisek ellenőrzését, mert nagyon "lehangolóak a tapasztalatok", és "akár minden második, harmadik kerékpárosról kiderülhet, hogy alkoholt fogyasztott".

A Kerékagy megkérdezte a BRFK sajtóosztályát, hogy ha igaz Szécsi Tibor alezredes - kissé elnagyolt adatokkal alátámaszott - állítása, akkor mért nem 200-300 alkoholos befolyásoltság alatt álló kerékpáros szerepelt a razzia összesítésében.

A BRFK szerint nem a razziáról közzétett számok alapján döntöttek arról, hogy a rendőrség továbbfolytatja vadászatot az ittas kerékpárosokra.

Szécsi Tibor alezredes a razzia utáni napokban tartott éjszakai ellenőrzések alapján mondta azt, amit mondott. A rendőrség sajtóosztályától kapott válasz továbbra sem bővelkedik pontosabb adatokban, azt írják, hogy "a 2013. július 19-21. között végrehajtott éjszakai akció során ellenőrzött járművek közül összesen 40 ittas vezetővel szemben intézkedtek a rendőrök, ez a számadat nagy része kerékpárral közlekedő személyre vonatkozik". Ebből azonban nem olvasható ki például, hogy összesen hány embert érintett az ellenőrzés, közülük mennyi volt a kerékpáros, és az sem, hogy a 40 megbüntetett között valójában mekkora volt a biciklisek aránya.

Megkerültük 21 óra alatt a Balatont. Az aktuális rekord ugyan 5 óra alatt van, de nem azért mentünk, hogy megdöntsük. A Spirit of Balaton futammal több százan vágtak neki a 220 kilométeres távnak.

Kiterjedt razziát indított a rendőrség kedden a biciklisek ellenőrzésére. A háromnapos akcióra a kerékpáros közösség interaktív térképpel válaszolt, amelyen bejelölhetők, hogy ki hol látott ellenőrzésre kiélesített rendőrt.Itt tehát megnézheti, hogy merre kell tekernie, hogy biztosan leellenőrizzék, megvan-e a kerékpár minden szükséges alkatrésze. (Update: A Kedves Trollok időközben teljesen szétverték a rendszert, így késő délutánra a térkép már csak vicceskedő bejegyzések gyűjteménye.)

Biciklisszivatás Budapesten nagyobb térképen való megjelenítése

Ajándék és büntetés

Biciklisek visszajelzéseiből kiderült, hogy két, egymással szöges ellentétben álló szankcióra számíthatunk az utakon. Többeket büntettek meg jellemzően a minimális 5000 forintra. A helyszíni bírság összege egyébként 5 ezer és 50 ezer forint közt lehet. Ha pedig feljelentésbe torkollik az ügy, akkor 60 ezer forintos közigazgatási bírságra számíthatunk, tudtuk meg Szécsi Tibortól, aki a Forgalomszervezési és Megelőzési Osztály vezetője.

Kiderült, hogy a rendőrök nem csak a felszerelést ellenőrizték, de volt szondáztatás is. Sőt, egyesek biciklijénél leolvasták a váz gyári számát, és a központba rádiózva ellenőrizték, hogy nem lopott-e.

Egy Andrássy úton elkapott kerékpáros viszont sokkal meglepőbb rendőri lépésről számolt be.

Szigorúan ellenőrzi a rendőrség a bringásokat Budapesten, adta ki közleményében a BRFK. A szervek ellenőrzik azt, hogy vannak-e lámpáink, macskaszemünk, és hogy nem tekerünk-e részegen, esetleg bódult állapotban. A pontosság kedvéért változatlan formában közüléjük a rendőrség szavait.

Danny MacAskill méltán sorolható korunk legtermékenyebb kerékpáros alkotói közé. Tiszta, mégis összetéveszthetetlenül egyedi stílusa népszerűvé tette úgy a tengeren túl, mint az öreg kontinensen. Legújabb munkájában a fiatalabb korosztályt szólítja meg. Az Imaginate-ben szinte szétválaszthatatlanul keverednek az ébrenlét és az álom képei mintegy perspektívát adva, és rámutatva a kitörési pontokra a jövő generációja számára.

A MOL Egymillió tekerés Magyarországon nevű bringaprogramja keresi azt a két belevaló bringást, akik nagyszerű fizetésért nem kevesebb, mint 1 millió pedáltekerésnyit kerekeznek majd augusztusban, Magyarország gyönyörű tájain. A két szerencsés kiválasztott feladata mindössze annyi, hogy az egy hónapos út élményeiről egy naponta frissülő videoblogban számoljon be. Aki már vett részt bármilyen biciklitúrán, sejtheti, hogy egy eseménydús és váratlan helyzetektől hemzsegő túrára számíthat.

A két újdonsült bringás nagykövet az élményeken kívül is jól jár: fejenként 500 000 forint költőpénzzel gazdálkodhatnak, ebből kell majd fedezniük a felmerülő költségeket (utazás, kaja, strand, buli stb.), a szállásra viszont nem lesz gondjuk – azt ugyanis már a szervezők állják.
A menő fizetésen kívül jár még a túra idejére egy laptop mobilnettel, 1-1 okostelefon mobilnettel, 1-1 GoPro kamera és bringás felszerelés (védőfelszerelés, bringás táska). És persze nem kevés népszerűség.

Jelentkezni párban vagy egyénileg lehet a MÓLÓ oldalán, egy rövid szöveges bemutatkozással és egy max. 1,5 perces videóval. Az anyagok elkészítésekor érdemes odatennie magát mindenkinek, mert nincs protekció, viszont a 10 legtöbb szavazatot kapó pályázó közül kerülnek ki a győztesek a MOL bringaprogram zsűrijének döntése alapján. Természetesen a többiek sem távoznak üres kézzel – ők értékes vigaszdíjakkal gazdagodnak.

Az egész augusztust körülölelő 1 millió pedáltekerésnyi túra során a páros egy előre meghatározott útvonalon fogja bejárni a Velencei-tó, a Balaton, a Fertő tó és a Dunakanyar környékét (de nem kell megijedni, az útvonal nem kötöttpályás, csak hozzávetőleges). Minden napra 30-50 km és rengeteg program jut, hiszen egy bringás túra nem csak a tekerésről szól, hanem a kultúráról, a kulináriáról és a buliról is. Ha már a bulinál tartunk, az Intim Torna Illegál (ők az idei MOL bringaprogram arcai, ha valaki még nem tudná) koncertjei és véletlenszerű megjelenései még tovább fogják színesíteni a programpalettát.

Aki kedvet kapott, vagy egyenesen úgy érzi, hogy az „Egymillió tekerés Magyarországon” nem indulhat el nélküle, az tudjon meg máris további részleteket és jelentkezzen július 21-ig a program oldalán.

Nagy siker Békéscsabán: megépült a lehető legrövidebb kerékpárút.

A rekordot azért lesz nehéz más, közúti beruházások terén találékony önkormányzatoknak felülmúlni, mert a kikövezett útszakasz elejét és végét jelző tábla közé már így is alig lehet beférni egy felnőttbiciklivel.

Természetesen a környék nem csak ezzel a pár méteres szakasszal büszkélkedhet, hiszen nemrég adták át a Békéscsabát Békéssel összekötő kerékpárút utolsó szakaszát is. Az egykori kisvasút nyomvonalán haladó beruházás közel 127 millió forintból készült el, ebből csak hárommillió terhelte a békési költségvetést. A 7 kilométeres utat meg is áldották.

Egy szekszárdi kerékpáros hétfőn a youtube-on osztotta meg baleset közeli élményét, amelyet egy T-s autó okozott.

A bringás szerint „különösképpen szomorú”, hogy egy autósiskola gépkocsija szorította le, és a felvétel tanúsága szerint sem a tanulóvezető, sem az oktató nem vette észre, hogy a sávváltással majdnem balesetet okoztak. A videón az is látszik, hogy az oktató éppen a mobilján beszélt, ezért a kocsi jobboldalán zajló eseménysort nem látta. Az autó lassítás nélkül továbbhajtott.

Az eset Szekszárd belvárosában, a rendőrségtől mintegy 50-100 méterre történt május 30-án.

A biciklis szerint elsősorban a szerencse, másodsorban a néhány napja frissen beállított fékeknek köszönhetően sikerült ép bőrrel megúsznia a helyzetet, de a több éves gyakorlat is számított, hogy néhány centiméterre az autó oldalától meg tudta őrizni az egyensúlyát.

Az újpesti hardcore kerékpárosok olvadoztak a gyönyörtől, amikor néhány napja megpillantották a kerületben frissen megnyitott Tarzan park bejáratánál a biciklitárolók erdejét. Megítélésük szerint a kerületi beruházásból épült játszópark leckét adott egész Budapestnek, hiszen szabványos és kényelmes bringatámaszokból ennyit egy helyen nem nagyon találni a fővárosban, ami még akkor is eredmény, ha a támaszok 90 százaléka egyelőre teljes mértékben kihasználatlan.

Jött azonban a hétfő, amikor az ORFK is bejelentette, hogy Teve utcai rendőrszékháznál adták át Budapest egyik legnagyobb kerékpártárolóját. A rendőrbringák tárolója ráadásul megfelel a „modern követelményeknek” is.

A legnagyobb címéért folyó versenyben egyelőre a Tarzan park veri a Teve utcát, a 40 támaszos újpesti tárolóban ugyanis probléma nélkül elfér(ne) egy időben akár 80 kerékpár is, a rendőröknél viszont csak 60 férőhely van.

Megvan az eheti tárolóverseny kiesője is, a VIII. kerület. A Rákóczi térnél a földből alig kiemelkedő vasbütyköket próbálnak eladni új kerékpártárolóként, bár itt nem hangsúlyozták külön a modern követelményeknek való megfelelést.