Guruló emlékművet avattak a Gödörnél: egy biciklit, amit mindenki megtekerhet. Kilométereket és adományokat gyűjtenek a romagyilkosságok áldozatainak.

Kényelmes utazásra kárhoztatták a stuttgartiakat azzal, hogy a fogaskerekű elé építettek kerékpártárolót. Így akár 8 biciklit is kényelmesen és biztonságosan lehet szállítani, útközben a sofőr még ha nem is akarja, akkor is kénytelen szemmel tartani a bicikliket.

 Fotó: Berényi Péter

Az utasoknak nem kell a gépekkel küzdeniük, a hegyre tartó bringások pedig gondolkodás nélkül útnak tudnak indulni, nem alapkövetelmény az edzettség ahhoz, hogy feljussanak biciklivel a 465 méteres hegyre.

Az eszköz a fotók alapján nem kerülhet nagyon sokba, és ha belegondolunk abba, hogy hétvégente annyi a kerékpáros a budai fogaskerekűn, hogy nem feltétlenül lehet elsőre felférni, alkalmazása nálunk is indokolt lehet.

A Budapesti Közlekedési Központ szerdán váratlanul bejelentette, 2011. július 15-étől újonnan kialakított kerékpáros nyomon közlekedhetnek a kerékpárosok a Margit híd északi és déli szélső forgalmi sávjában. A kerékpáros piktogramokat 14-én éjszaka festik fel az úttestre. A jelek szerint a főváros belátta, hogy a járdára tervezett kerékpárutak használhatatlanok, és a sűrű gyalogos forgalom miatt sokkal balesetveszélyesebbek, mint a kerékpáros nyom.

A BKK szerint az intézkedéssel megpróbálják kerékpárosbarátabbá tenni a Margit híd projektet, amely az elmúlt években már nagy összecsapásokat generált a biciklis szervezetek és a városvezetés között. A közleményben azt írják, hogy a hídfelújítás műszaki tartalmának már 2010 őszén megkezdődött az átdolgozása György István főpolgármester-helyettes előterjesztése nyomán meghozott döntése alapján.

A piktogramok felfestéséről azután döntött a Fővárosi Közgyűlés, hogy 2010 őszén a projekt felülvizsgálatakor kiderült: a korábban kialakított műszaki tartalom a kerékpározás szempontjából elfogadhatatlan. A probléma megoldása érdekében számos döntés megszületett, ennek része a kerékpáros piktogramok felfestése a forgalmi sávokban. Ezeken túlmenően a közgyűlés döntött a déli járdán közös gyalog- és kerékpárút létesítéséről, mely folyamatban van.

Az északi járdán vezetett kétirányú kerékpárút kapcsán a rámpákkal kapcsolatos jogos kritikák nyomán pedig a BKK elrendelte azok szélesítését és átépítését a biztaonságosabb használhatóság biztosítása érdekében.

A felfestendő sárga színű piktogramok a kerékpárosok részére a haladás nyomvonalát és irányát jelzik, valamint megkönnyítik a hídra történő szabályos felhajtást, a gépjárművezetők számára pedig figyelemfelhívó hatásúak. A forgalmi sáv jobb szélén szabályosan lehet kerékpározni, a járdán azonban egyelőre, a felújítás befejezéséig és a járdán vezetett kerékpárutak átadásáig csak tolni szabad a biciklit. A piktogramok a hazai és nemzetközi tapasztalatok szerint jelentősen javítják a forgalombiztonságot és csökkentik a balesetveszélyt.

László János, a Magyar Kerékpárosklub vezetője a Kerékagynak azt mondta, épp a napokban írt levelet Vitézy Dávidnak, a BKK vezérigazgatójának, hogy legalább a híd elkészültéig engedélyezzék a biciklisek számára az útpálya használatát. Eddig ugyanis hivatalos jelzés nem érkezett arról, hogy a nyári forgalomban tervezik-e a még el nem készült északi oldali járda pótlását.

A kerékpárosok egyébként az állandó problémák, és büntetések miatt már a híd autóforgalom előtti megnyitásakor birtokba vették az úttestet.

Védi a prosztatát, elősegíti a jobb vérkeringést, és kényelemesebb ülést biztosítva a fenékrészre helyezi át a kerékpáros súlyát, mindezeket az előnyöket tudományos orvosi vizsgálatok is alátámasztják. Az orr nélküli nyereg mégsem lett világhódító újítás, mert van egy baja: ortopéd módon néz ki.

Az emberek nem is hajlandóak odafigyelni, hogy a test melyik anatómiai részét védi az orr nélküli nyereg – idézi a New York Times Robert Brown Seattle-i rendőrt, akit erekciós idejének 18 százalékról 28 százalékra emelkedése meggyőzött arról, hogy érdemes használni a bumfordi találmányt.

Az amerikai napilap az Egyesült Államokban is gyors ütemben növekvő kerékpárhasználat miatt gyakran foglalkozik az új divat életmódra, egészségre gyakorolt hatásaival. Ebben a témában ráadásul maga a cikkíró is érintett. John Thierney egyike azon keveseknek, akik az elmúlt években önszántukból váltottak a hagyományos nyeregről.

Thierney szerint ez az ügy az újságírói praxisa egyik nagy rejtélye. Nem tudta ugyanis megmagyarázni, hogy ha adva van egy könnyen elérhető, és bizonyítottan hasznos alternatíva, miért nem használják. Még ha nem is érez az ember semmilyen tünetet, ha nem is hisz a kutatók figyelmeztetéseinek, és ha azt gondolja magáról, hogy az a kis zsibbadás teljesen egészséges, akkor legalább azért kipróbálhatnák, mert a kényelmes. De - állítja Thierney, aki maga is napi 25 kilométert bringázik – több év alatt sem tudott rábeszélni senkit az ismeretségi köréből.

Már 2008 óta publikus az a tanulmány, amely összefüggésbe hozta a bicikliző férfiak erekciós problémáit a hagyományos nyereg anatómiai hatásaival. Steven M. Schrader, Michael J. Breitenstein, Brian D. Lowe írása nagy port vert fel, mert több féle méréssel is bizonyította a kapcsolatot. A biothesiometer például vibrációk felerősödése segítségével mutatja meg, hogy mennyire érzékeny a pénisz. pénisz befele legalább akkora, mint kifele, mondja Scharder, így a férfiak a nyeregben tulajdonképp a péniszükön ülnek. A mérések jelentős javulást mutattak ki azoknál, (a Seattle-i rendőrök voltak a féléves kísérlet alanyai) akik áttértek az orr nélküli nyereg használatára az erekciók időtartama, és a pénisz érzékenysége terén is.

A fenéktájat tartó, levágott orrú bicikliülés azonban a botránytanulmány ellenére sem terjedt el széles körben. New York Times újságírója sokat gondolkodott, míg végül arra jutott, hogy a régi típushoz való különös ragaszkodás mögött marketing problémák rejtőznek. Az elmúlt években ugyanis nem sikerült túllépni az orr nélküli nyereg ortopéd jellegén, és a biciklisek attól tartanak, ha valahol megjelennek vele, azt sugallják magukról, hogy egészségügyi problémájuk van.

Két hónapja indult a Budapest Cycle Track nevű kezdeményezés, ami mostanra megrajzolt egy használható térképet arról, hogy a főváros melyik útvonalait használják leginkább a kerékpárosok.

A „hőtérkép” az okostelefonnal rendelkező bringások mozgását regisztrálja. Az eddigi összesítés valahol öt- és tízezer kilométernyi utat tartalmaz, ami pont elég volt ahhoz, hogy nagy fehér foltokkal ugyan, de megmutassa a fő csapásirányokat.

Az iPhone-ra és Androidra elérhető app GPS-adatok alapján méri, hogy mekkora távot tesz meg a kerékpáros. Minden önkéntes résztvevő maga állítja be, hogy mit számol el kerékpározásként, ezért a becsúszhatnak hibák. (Néhány dunai hajókázás is felkerült a térképre, és valaki repült is, vagy messze hajította a telefonját.)

Az eddigi eredményekből annyit lehet kiolvasni, hogy a körutakat (Kis Körút, Szent István körút, Teréz Körút), az Andrássy utat és a budai rakpartot használják a legtöbben a program résztvevői közül. A belvárosi hidak közül az Erzsébet-hídon megy a leggyérebb kerékpáros forgalom, és az V. kerület belső részeit gyakorlatilag körbekerekezik a bringások.

Három hete, egy eső után született meg a XVI. kerületben a gödör. A gödör azóta lehetőségeihez mérten szépen növekszik. Éppen a kerékpárút közepén.

Az elmúlt három hétben több vihar is végig söpört a városon, mindegyik mélyített egy kicsit a Veres Péter út mellett kiépített bicikliút gödrén is, amely azóta elnyelte az aszfaltozást, és balesetveszélyes szakadékká változott.

Magpet az elmúlt hetekben azzal szórakoztatta magát, hogy - ha már nem jönnek a közterületesek, - dokumentálja az apró változásokat, amelyeket a természet munkája okoz a környéken. A folyamatos mélyülés regisztrálása mellett változást azonban csak a kihelyezett jelzőszalagok állapotában tapasztalhatott. A helyreállítást maga a blogger vállalta magára.

2011. június 8.

2011 június 15.

2011. június 20.

2011. június 21.

2011 június 24.

2011. június 25.

Egy éves szünet után újra napirendre került Budapesten a közösségi kerékpáros rendszer létrehozása. Az előző ciklusban eltervezett és Bubi névre keresztelt ezer kerékpáros dokkolóhálózatról döntött közgyűlés. Szinte egy időben a budapesti döntéssel Montrealban közben kitört a botrány: kiderült, hogy az ottani rendszer, az alig egyéves Bixi pénzügyi tervei igen elnagyoltak voltak, a fenntartó cég sokmillió dolláros deficitet termelt a városnak.

A fővárosi közgyűlés szerdai ülésén elfogadta azt az előterjesztést, amely újraindíthatja a BuBi projektet. A testület 2010 márciusában már egyhangúlag jóváhagyta a Budapesti Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer kialakítása című előterjesztést, az egymilliárdos terv azonban az önkormányzati választás után egy időre süllyesztőbe került.

A mostani változat szerint a Parking Kft. átadja a projektet a Budapesti Közlekedési Központnak (BKK), amely a fővárossal együtt vállalja az uniós támogatású beruházás önrészének biztosítását. Az EU 900 millió forintot ad a biciklis rendszerre.

Az előterjesztésben 74 dokkolóval működő rendszer létrehozását javasolják, összesen ezer kerékpárt lehetne kölcsönözni. A kerékpárok leadása az automata gyűjtőállomásokon önkiszolgáló módon történne bankkártya, chipkártya vagy mobiltelefon segítségével. A teljes rendszer 2012 októberére készülne el.

A Bubi hirtelen újraéledésével egy időben Kanadában éppen azért került a címlapokban az ottani bérbiciklirendszer ügye, mert Montreal főrevizora szerint a városvezetés és a menedzsment hibát hibára halmozott a Bixi létrehozásakor. Jacques Bergeron frissen nyilvánosságra került jelentésében azt írta, hogy nem volt megalapozott az üzleti terv, alábecsülték az alapítási költségeket, és túl alacsonyan határozták meg a kölcsönzési díjat. Az eredmény az lett, hogy a tavaly beindított Bixi eddig 30 millió dolláros deficitet produkált.

Májusban Montreal 108 millió dollár próbálta kisegíteni a vállalkozást, amiből a veszteségek pótlásán túl 71 milliót a rendszer külföldi eladásainak előkészítésére fordítottak volna. Kiderült azonban, hogy a kanadai törvények tiltják, hogy városi cég export tevékenységet folytasson.

A budapesti rendszer az előterjesztés melléklete szerint évi 225 millió forintból működne, a bérleti díj pedig a legmagasabb kategóriában, a 90 percnél hosszabb igénybevételkor két BKV-jegy árába kerülne.

A művész, aki a kerékpározás által ihletve korábban a FUCK-bike című projektjével mutatkozott be a texasi közönségnek, tovább kísérletezett a közúti közlekedésre korlátozottan alkalmas, de szoborként is értelmezhető biciklik világában.

Jimmy Kuehnle Austinban mutatta be a „Láthatatlan Bringát”, amely főbb elemeit tekintve üvegből készült. Golyóálló üvegből. A képek tanúsága szerint a kerékpár élei vágták a művész fenekét, ezért a forgalomban párnával kellett kiegészíteni az átlátszó szerkezetet.

A műalkotás 2005-ben született, de üzenete ma is érvényes.

Az is egy szempont, hogy a lányok kapjanak lilát, barbis szalagokkal, a fiúk meg egy kicsinyített mountainbike-ot. De a szakemberek szerint ennél jóval több dologra érdemes odafigyelni, ha a néhány ezer forintba kerülő kis bringák és a méregdrága márkás termékek között meg akarjuk találni az ideális választást. A legfontosabb, hogy a gyenge minőség ne okozzon balesetveszélyt.

 A budapesti kerékpáros számára nem ismeretlen, hogy a saját biztonságát kockáztatja, ha a KRESZ szabályainak engedelmeskedve a kerékpárutakat és kerékpársávokat használja, nem pedig az autók mellett biciklizik.

A kerékpárutakat Magyarországon ugyanis többnyire a telken bicikliző politikusok, és a bicikliseket autóablakból ismerő közlekedési szakemberek tervezik, így érthetően alakulhatnak ki olyan szörnyszülöttek, mint például az Andrássy út kerékpáros infrastruktúrája, amelynek veszélyeiről már írtunk. Hiába veszélyesebb azonban a biciklisáv, mint az autóút, a szabályok értelmében a kerékpárosnak kötelező használnia, és ha nem így tesz, a rendőr joggal büntethet.

Értelmetlen biciklistabüntetés azonban nem csak Magyarországon fordul elő, hanem New Yorkban is, ahol a filmen látható biciklista végül jó útra tért, és minden körülmények közt betartja a szabályokat. Ilyen pedáns magatartást kérünk mostantól minden olvasónktól.

Casey Neistat ugyanis a demonstratív kamikáze akciójával igazi youtubesztár lett. A filmes biciklista kálváriáját lassan kétmillióan nézték meg a neten.

Neistatot májusban azért büntette meg egy rendőr, mert a bringasávon kívül biciklizett. A járőrt nem hatották meg az érvek, hogy sávot eltorlaszolta egy parkoló autó, 50 dolláros büntetést szabott ki a kerékpárosra, a szabálytalan autó viszont nem izgatta. Neistatnak ekkor támadt megvilágosodása. Azóta akkor sem hagyja el a felfestett sávot, ha azt parkoló rendőrautó állja el.

(Akik aggódtak volna a férfi testi épségéért, azoknak elmondjuk, saját bevallása szerint az esések nem voltak olyan fájdalmasak, mint amilyennek kinéztek. Gördeszkás múltja megtanította az esések kivédésére.)

Egy brooklini genget éppen egy térfigyelő kamera alatt ért a vasárnapról hétfőre virradó éjszaka.

Üldögéltek, aztán az egyik gondolt egyet, hozott egy fejszét, hogy kivágja a járdán a fát, amihez egy kerékpárt láncoltak. A fa tíz perc alatt meg is adta magát, derékba tört.

Az egész akcióban az a megdöbbentő, hogy a láthatóan olcsó, gyenge minőségű bicikli nem is kellett nekik, mentek vele egy kört, aztán otthagyták az egészet.

Koppenhágában még a kukákat is úgy tervezték, hogy a biciklis menetközben beletaláljon az elhajított szeméttel. A CNN rácsodálkozik a biciklis városra.

A Future Cities hatperces videójában Richard Quest bemutatja a soha nem látott szélességű bringautakat, a bringás infrastruktúra többi apró részletét, és felvázolja az utat, ami a "Copehagenization" fogalomhoz vezetett.

A nyolcvanas évek szelleme kísért a kerékpárok felszereltségét előíró rendeletben, ami alapján simán büntet a rendőr is. Legutóbb egy hegyikerékpáros versenyzőt bírságoltak meg, pedig neki aztán tudnia kéne. De mit is?