December 20-án tartják a Margit hid ünnepélyes átadóját. Az évek óta tolódó protokolláris alkalomra való tekintettel a Magyar Kerékpárosklub elnöke is üzent a városvezetőknek. László János szerint az átadás még a több éves csúszás ellenére is elhamarkodott, mert a kerékpárosok szempontjából a híd még mindig nincs kész. Az MKK videója sorra veszi, hogy mi nem készült el a beígért kerékpáros infrastruktúrából, és azt is, hogy a megvalósult elemekbe milyen hibákat sűrítettek bele a kivitelezők.

2011. október 25-én kellett volna átadni a kerékpáros forgalomnak az új csepeli kerékpárutat, amit Vitézy Dávid, a BKK vezetője ígért be még az ősz elején. A Weiss Manfréd úti 2885 méter hosszú kerékpárút építése azonban néhány hete megakadt.

Az iho.hu szerint a munkások le is vonultak a területről, pedig egy szakaszon, a Szállító utca és a Corvin út között még nyoma sincs a kerékpárútnak, a többi részen viszont a táblák és a burkolati jelzések felfestése hiányzik.

A befejező munkák helyett minden csatlakozó ponton betontömböket raktak az elkészült szakaszokra, hogy a csepeli kerékpárosok még véletlenül sem használhassák kényelmesen az kétszer két sávos gyorsforgalmitól elkülönítve futó bringautat.

A beruházás helyzetével, várható befejezésével kapcsolatban megkerestük a BKK-t, ám onnan szerda délután nem kaptunk választ.

Eddig ismeretlen orosz technológiáról bukkantak fel képek a neten. A videó bizonyítja, hogy orosz szakemberek áttörést értek el az utcai forgalomban menetközben átalakulni képes kerékpárral kapcsolatos kutatások terén.

Egy amerikai kerékpárépítő, Jeff Tiedeken agyszüleménye a képeken látható downhill bicikli. A kacskaringós és asszimetrikus acélcsövekből összerakott forma régi versenymotorokra emlékeztet, és olyan pozícióba kényszeríti az utast, hogy a lehető legkisebb légellenállás akadályozzza a lejtőn való gyorsulást.

A szűk kormány és a magzatpóz azért kell, mert a kerékpárt kizárólag a gravitáció hajtja, a pedálok - minkettő hátsó pozícióban - csak lábtartóként funkcionálnak. Állítólag százas tempót el lehet érni a biciklivel, amit a lejtő végén Avid Elixr hidraulikus fékekkel kell megfogni a vállalkozó kedvű downhilleseknek.

Lehetne szépen, nyugiban, sikkes ruhákban is kerékpározgatni körbe Buda és Pest esztétikus helyein, ahogy ezt a cyclechic.hu I love Budapest. I bike Budapest vidójában megálmodták, de sajnos keskeny az az időrés, amikor úgy lehet fényképezni a város utcáit, ahogy ők tették, egyetlen kocsi nélkül.

A montain bike versenyek női sztárjai pózoltak a 2012-es Cyclepassion naptár képeihez.

A 2006 óta megjelenő kalendárium kezdetben még megelégedett a biciklizés modellekkel való népszerűsítésével, hamarosan azonban átváltott a versenyzőkre. A jövő évi kiadás címlapját a lengyelek világbajnoka, Maja Włoszczowska kapta. Az erős csajok csapatában szerepel a francia Pauline Ferrand-Prevot, és Helena Klein is, aki megnyerte a német junior bajnokságot.

Szlovákiában a gömöri régióban több, már évek óta vagy a közelmúltban bezárt vasúti szárnyvonal újrahasznosítását vették tervbe.

A leggyorsabban a Rimaszombat-Poltár vonal helyén lehetne kiépíteni kerékpárutat. A mintegy 40 kilométer hosszú szakaszon már szinte mindenhol felszedték a síneket és a talpfákat, de a pályatest még jó állapotban van. Igény is lenne a kerékpárútra, két járási központot kötne össze, a vidék természeti szépségei könnyen megközelíthetővé válnának, és számos építészeti érdekesség is található az egykori vasútvonal közelében.

A Szlovák Vasúttársaság a közlekedési minisztériummal is felvette a kapcsolatot a szárnyvonalak kerékpárúttá való átalakításának ügyében. Javaslataik szerint konkrétan a Poltár-Rimaszombat, az Úszor-Somorja, a Dévény-Stomfa, a Révkomárom-Gúta, a Pöstyénfürdő-Verbóc vonalon kezdődhetne meg a kerékpárutak építése.

Az előzetes becslések szerint egy kilométer jó minőségű és a normáknak megfelelő bicikliút 35-40 ezer euróba kerülne.

Világrekord méretű bérbicikli-programokkal igyekszik megfordítani Kína több városa az évtizedek óta tartó motorizációs trendet. Hangcsuban 60 ezer kerékpár áll a helyi kölcsönzőrendszer dokkjaiban. Sanghajban a metróállomásoknál újabban rendszeres sport a versenyfutás, egyszer a kerékpárokért, máskor a dokkolók üres helyeiért.

A kerékpárok egykori mennyei birodalma kis kitérő után ismét megpróbálja divatba hozni a pedálozást. A kerékpár az 1980-as évek végéig státuszszimbólum és elengedhetetlenül szükséges közlekedési eszköz volt, de a gazdasági fellendülés a tehetőssé váló kínaiakat is az autók felé fordította.

A gépkocsihasználatnak azonban a sokmilliós nagyvárosokban hamar határt szabott az utak kapacitása és a környezetszennyezés. Újabban számos nagyváros épít saját kerékpárkölcsönző rendszert, hogy visszaszoktassák a lakosokat a kisebb helyigényű, és minimális széndioxid kibocsátású biciklizésre.

Kínában nem aprózzák el az új irányba tett lépéseket. Bár a nyugat-európai és amerikai metropoliszokhoz képest jelentős késéssel indultak a kölcsönző cégek, néhány év elég volt ahhoz, hogy több kínai vállalkozás is lepipálja méreteiben a világ eddigi legnagyobb projektjeit.

Hangcsuban három éve alatt 60 ezerre tornázták fel a bérbe vehető biciklik számát, és a legújabb statisztikák alapján minden egyes kerékpárra naponta legalább öt utas ül fel. Az alapításkor a használati átlag nem érte el az egyet, azaz voltak kerékpárok, amelyek érintetlenül álldogáltak legalább egy teljes napig a dokkban. A sanghaji. A kínai kölcsönzők ráadásul bevezettek olyan kényelmi elemeket is, amelyeket a nyugat-európai elődök nem is ismertek. A családok számára gyereküléses kerékpárok is rendelkezésre állnak, és van ahol balesetbiztosítást is mellékelnek a kölcsönzéshez.

Az újra divatossá váló kerékpározás terjedésének csak az szab határt, hogy sokszor a dinamikus növekedés ellenére sem juthat minden érdeklődő kerékpárhoz. A sanghaji metróállomásoknak, ahol a helyi kölcsönzőhálózat összesen 19 ezer kerékpárt kínál, rendszeresen versenyfutás indul a vonatokból kiáramló utasok között, hogy biztosan hozzájussanak a dokkolókban egy-egy kerékpárhoz. Visszafele pedig a dokkolók kapacitásával van rendszeresen probléma, ezért bevezették, hogy a cég alkalmazottainak is le lehet adni a kerékpárokat.

A kölcsönzőbumm hátterében óriási állami beruházások állnak. A cégek bevételeik többségét reklámokból szerzik, a helyiek ugyanis igyekeznek kihasználni, hogy az első óráért nem kell fizetni. A legtöbb bérleti díjat a turisták fizetik, mert ők rendszeresen túllépik az ingyenességi időlimitet. Hangcsuban a turistáktól beszedett díjakból jön össze a cég teljes működési költségének 10 százaléka.

Egy lepukkant régi biciklinek talált új funkciót Benjamin Bullins, amerikai dizájner. A kiselejtezett gépet szokatlan helyre, a fürdőszobába építette be a New Orleans-i tervező úgy, hogy még egy polcot is kiváltott vele.

Az utóbbi években mintha kiment volna a divatból a sárvédő, egyre szebb bringákon ülünk, így egyre jobban megfontoljuk, milyen tárgyakat szerelünk fel szépséges kerékpárjainkra. A sárvédő az igazi mostohagyermekek közé tartozik, miközben funkcióját tekintve – főleg az év ezen szakában – kifejezetten hasznos, sokat javíthat az életminőségünkön.

Futottunk egy gyors kört, hátha csak a mi figyelmünket kerülte el, hogy a ronda sárvédő dilemmára már született esztétikus megoldás. Bár találtunk olyan eszközöket, amelyeken látszik, hogy végiggondolták, de választ a kérdésre még mindig nem kaptunk: létezik szép sárvédő? Eláruljuk, az eddigi tapasztalataink szerint sajnos ilyen nincs. 

Van ez a felfújható, ami szépnek nem szép, sőt ronda, viszont akár praktikus is lehet.

Egy cuki zebrás, rózsaszín bringára. Itt megjegyezzük, hogy színekben tényleg nincs hiány, találtunk aranyat és egyéb csillogó megoldásokat azoknak, akik az igazán szépet szeretik.

Egy szivacsból készült, ami nemcsak ronda, de teljesen használhatatlan is.

A PET-palackból készült sárvédő egy elhivatott környezetvédő műve lehet, vagy egész egyszerűen a szükség hozta találékonyság eredménye.

Az utolsó pillanatokat éljük, nyakunkon a csapadékos ősz, a tél, és ugyan eddig viszonylag szárazon megúszhattuk sárvédő nélkül, nem sokáig marad ez így. Meggyőződésünk, hogy sokak számára szempont, mikor felhagynak az őszi, téli bringázással, hogy szép és kecses gazellájukra nem akarnak munkásbakancsot erőltetni - az eső, a sár és a latyak pedig nem megy ki a divatból. 

A Tilos rádió és a Kerékagy közös gondolkodásra hívja a sárvédő-fetisisztákat, és azokat, akik olykor fejcsóválva mérik végig kerékpárjukon a sárvédőket, majd beletörődve legyintenek. Ne legyintsünk, találjunk ki valamit! Szerintetek mi a megoldás?

Az ötleteket, pályaműveket a szepsarvedo@gmail.com-ra várjuk. A legjobbakat jutalmazó színarany stücni és az acapulcói wellness-hétvége még szervezés alatt, de addig is itt megosztjuk ezeket veletek.

A kerékpár és kerékpárosa között kialakuló érzelmi szálról ritkán esik szó a szakirodalomban. A Dee Dee K közreműködésével készült rövid alkotásban sem a szavaké lett a főszerep.

bike ♥ from Rick Darge on Vimeo.

Spermiumot formázó kerékpár járja be Seattle-t, a helyi spermabank kerékpárja. A három méter hosszú transzporter feje egy folyékony nitrogénnel működő hightech hűtőt rejt. A cég, amely állítólag más földrészekről érkező megrendeléseket is kielégít, a hútő segítségével rövidebb, városi távokra a kerékpáron szállíttathatja a mintákat. A bicikli természetesen reklámcélokat is szolgál, hiszen a minták forrása főként a University of Washington, ahol a cég 50 dollárt fizet egy-egy donornak.

Januárban kerül kalapács alá a motorkerékpár egyik őse, Sylvester H. Roper 1894-ban gyártott gőzbiciklije.

Az amerikai feltaláló évtizedes kísérletezéseinek eredményeképp egy Columbia márkájú „biztonsági kerékpár” felhasználásával építette meg a kétkerekű motoros járművet.

Az 1800-as évek végén maga a felfújható Dunlop gumikon guruló Columbia kerékpár is újdonságnak számított, és Roper a biciklit gyártó cég tulajdonosának felkérésére, vélhetően reklám céllal kezdett foglalkozni azzal, hogyan lehet kis méretű kazánt építeni a kerékpár vázára, és dugattyúval meghajtani a gép hátsó kerekét.

A feltaláló által saját kezűleg épített darab olyan jól sikerült, hogy a Las Vegasban aukcióra kerülő prototípust Roper évekig használta, sőt 1896-ban 60 kilométer per órás sebességrekordot is felállított vele Bostonban.

Közel húsz éve, a világon elsőként Nyugat-Ausztráliában tették kötelezővé a kerékpárosok számára a sisak viselését. A közlekedők biztonságára hivatkozva elfogadott törvény 1992 nyarán még forradalmi újítás volt, mostanra azonban a kerékpáros közösség első számú célpontja lett. Tévés reklámkampányt indult a „helmet act” eltörléséért.

Negyvenezer dolláros televíziós hirdetéssel üzent hadat Geoff McLeod, bribane-i filmes az ausztrál sisaktörvénynek. McLeod szerint Ausztrália 1992-ben kivívta, hogy bekerüljön a világ országainak abba a két százalékába, amely rendelkezik „ezzel a nevetséges törvénnyel”.

„Ez olyan, mintha a strandolókra rákényszerítenék, hogy kizárólag életmentő mellénybe öltözve mehessenek a vízbe” – állítja a filmes, aki szerint a 18 éves korúkat betöltött kerékpárosok számára meg kell adni a jogot, hogy eldöntsék, akarnak-e viselni sisakot, vagy nem. A rendőrség is el tudná tölteni hasznosabb dolgokkal az idejét, minthogy a parkokban járőrözve büntetéseket osszon ki az engedetlen bringásoknak – idézte McLeodot a news.com.au.

Nem McLeod az egyetlen, aki szeretné eltöröltetni a két évtizedes rendelkezést.

Ausztráliában már hosszabb ideje születnek szabályos tanulmányok arról, hogy az eredetileg jó szándékú rendelkezés mennyit árt az országnak. Az érvek között a legtriviálisabb az, hogy a kötelezővé tett sisakviselés valójában nem javított számottevően a kerékpárosok halálos baleseti statisztikáján. 1990-ben, a bevezetés előtt, és 1993-ban az első hatályos évben nagyjából ugyanannyian vesztették életüket kerékpározás közben, az áldozatok száma azóta pedig minden évben növekedett.

Az ellenzők érvelése szerint a törvény mellékhatásai viszont határozottan kimutatható károkat okoztak és okoznak. Ausztráliában visszaesett a bringázási kedv, és ezen a téren ma is messze a nyugat-európai átlag mögött kullog az ország. A mozgáshiányos életmód komolyan veszélyezteti a lakosság egészségi állapotát, de ami még ennél is rosszabb, az az, hogy a biciklizéstől eltántorított közlekedők autóikkal több súlyos balesetet okoztak, mint amennyit a törvény kivédett. Ezt az autó-autó, autó-motorkerékpár, autó-gyalogos és autó-bicikli közötti karambolok emelkedő számából állítólag tényleg le lehet vezetni.

Az adatokat a helyi hatóságok persze vitatják. A queenslandi közlekedésbiztonsági központ szerint a sisak viselése minden ellenkező érvelés ellenére 70 százalékkal csökkenti a baleseti agysérülések valószínűségét.

2010-es sisakellenes tiltakozás. Azt állították, a kerékpárkölcsönzők is befuccsolnak a törvény miatt.

Az elkötelezett biciklisek szerint azonban a nagy baj az, hogy a büntetések miatt még rövidebb, városon belüli távokra sem váltanak az emberek kerékpárra. A rendőrségi összesítések szerint Queenslandben 2009-ben 7500, 2010-ben viszont már csak 6522 esetben osztottak ki százdolláros büntetést a sisak hiánya miatt, az idén pedig még jobban csökkenhet ez a szám, hiszen az év első hat hónapjában csak 3153-szor léptek fel a rendőrök. A csökkenő statisztika jelezhetné azt is, hogy húsz év után fegyelmezettebbek lettek a kerékpárosok, de a civil szervezetek szerint a rendőrségi adatokat inkább azzal kell párhuzamba állítani, hogy a kerékpárhasználók száma is stagnált, sőt visszaesett.