Elkészült a Kerékpáros Budapest Program, amit szerdán mutatnak be a Városházán. A programról Lumina és Kirk kapitány beszélgetett László Jánossal, a Magyar Kerékpárosklub elnökével.

Miről szól a Kerékpáros Budapest Program?

A legfontosabb megállapítás, amivel a program kezdődik, hogy a kerékpár egy jármű, közlekedési eszköz, aminek ott a helye az úttesten – ezzel fel is döntünk egy nagy, bűvös oszlopot, ami azt hirdette, hogy a kerékpár egy zavaró körülmény, amitől nem lehet az úton közlekedni, tehát a bicikliseket el kell onnan tenni.

Ma, mikor egy tervező egy utat feloszt, a régi szabályok miatt nem jut eszébe, hogy ott minden járműnek helyet kell adnia, ráadásul pozitívan kéne diszkriminálni azokat, amelyek környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbbak, például nem bocsátanak ki káros anyagokat. Ennek azt is kéne jelentenie, hogy mindenhol külön sávot biztosítanak a tömegközlekedésnek, hiszen ez is környezetkímélőbb, mintha valaki egyedül ül személyautójában.

Budapesten nem volt erre szabvány, hogy az utak építésénél legyen bicikliút, és annak kialakítása valamilyen szabvány szerint történjen?

Sem Budapesten, sem Magyarországon, sem szabvány, sem építési előírás. Ráadásul Magyarországon a jogszabályok alkotása és alkalmazása számunkra követhetetlen szabályrendszer, mert például kerékpáros létesítmények építésére nincsen törvény, ezzel szemben van egy szabályok gyűjteménye, amit például az önkormányzatoknak nem kötelező alkalmazniuk. Ha valamilyen pályázati forrást használnak, abban az esetben a kiíró meghatározhatja, hogy melyik szabályt kell beépíteniük.

Egyébként ma egy önkormányzat építhet a járdán – a gyalogosok kárára – egy sárga csíkkal jelzett valamit, és kinevezheti kerékpáros útnak. Vagy építhet egy méter széles, potenciálisan gazzal benőtt sávot, és elnevezheti kétirányú turisztikai kerékpárútnak.

A gyakorlatban akkor mit is jelent ennek a programnak az elkészülte?

Ha a főváros a jövőben a közlekedéssel kapcsolatos munkáját annak az anyagnak az elvei alapján fogja folytatni, amit mi leírunk, és szerdán bemutatunk, az azt jelenti, hogy minden úton megkeresi és megtalálja az optimális lehetőséget arra, hogy a kerékpáros is ott tudjon közlekedni.

A program felállít egy hierarchiát, hogy hogyan kell megteremteni a kerékpár számára a helyet. A legelső természetesen az, hogy az úton mindenféle beavatkozás nélkül közlekedhet a bicikli biztonságosan, kényelmesen, gyorsan. Vannak olyan utak, jellemzően kisforgalmúak, például lakótelepeken, ahol nyugodtan lehet biciklizni, ott nincs szükség semmiféle beavatkozásra.

Ha egy adott úton ez nem valósítható meg, akkor a következő lépés, hogy forgalomtechnikai eszközöket alkalmazunk. Például táblával, járdaszigetekkel lelassítjuk az autókat, hogy ne tudjanak 30-nál többel száguldani, így ott nyugodtan lehet biciklizni biztonságosan, gyorsan, kényelmesen. Ha ezt nem lehet megtenni, például egy főúton nem lehet lelassítani a hatalmas kamionokat, akkor a megoldás az úttestre épített kerékpársáv lehet. Előfordulhat olyan, hogy ez sem alkalmazható, ekkor kell a gyalogosoktól és az autóktól elkülönített kerékpárút eszközéhez nyúlni, és ahol ez sem megvalósítható, csak abban az esetben mehet a bicikliút a járdán, de csak ha nagyon muszáj, és akkor is csak a gyalogosoktól jól elkülönítve. A világ más országaiban is ezt tartja a szakma az egyetlen lehetséges gondolkodásmódnak az infrastruktúra fejlesztésében.

A program tartalmaz konkrét előírásokat a mérnökök számára, számításokat, méreteket, terveket egyes utak átalakítására?

A program csak elveket rögzít, de nagyon részletesen mindenféle technikára, mindenféle forgalmi helyzetre. Tartalmaz egy alapos helyzetfelmérést a budapesti állapotról kerékpáros szempontból, valamint egy jövőképet, hogy hol és hogyan kell kialakítani a kerékpárosok számára a közlekedés feltételeit. Valójában itt nem is csak a kerékpározásról van szó, hanem annak integrációjáról az általános közlekedés világába.

Például a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés össze kell hogy nőjön, ez külföldön már sok helyen általános. Az ember elmegy a saját biciklijével a metrómegállóig, ott leteszi, mert van tároló, és továbbmegy a metróval, hazafelé pedig ugyanezt az utat követi. A város telepíthet kölcsönző rendszereket, ahol forognak a kerékpárok, hiszen ez is a közösségi közlekedés része. Ez mind szükséges ahhoz, hogy a város fel tudjon lélegezni, hogy legyen annak a 20-30 százaléknak is vonzó alternatíva, aki ma fölöslegesen ül autóba, aki pedig nem tudja elkerülni, az tényleg tudjon normális körülmények között autózni.

Mikorra várhatóak kézzelfogható eredmények ezekből a tervekből?

Reméljük, hogy a Fővárosi Önkormányzat magáénak fogja érezni ezt a szemléletmódot, reméljük, hogy a továbbiakban a döntések, a testületi határozatok ezek alapján fognak születni, és akkor rövidesen látható eredmények lesznek.

Egy dolog azért ma is látszik: ezt az elvet a biciklisek kezdik magukévá tenni, így egyre többen vagyunk kint az úton. A munka nagy részét mi biciklisták megcsináltuk, meggyőztünk nagyon sok embert, hogy lehet az úton közlekedni, lehet Budapesten kerékpározni.

Az alapvetés tehát, hogy az úton kell kerékpározni, de van ehhez valamiféle bátorítási program is? Ez lehet talán a legfontosabb és a legkevesebb beruházás szükséges hozzá.

Az anyag jelentős része erről szól: legalább olyan súllyal és forrásokkal kell a szemléletváltással és a kommunikációval foglalkozni ebben a témában, mint az infrastruktúra építésével. Egyébként léteznek olyan iskolák, melyek szerint a szemléletváltásra akár többet is kell költeni, mert lényegesen nagyobb profitot hoz.

Budapest közlekedési hálózatának főbb útvonalai háromsávos utak, ahova még a legelszántabb bringásoknak is össze kell szedni minden bátorságukat, ha oda akarnak merészkedni.

Beszéljünk akkor a szubjektív és objektív biztonság kérdéséről. Ma az emberek azokra az utakra mondják, hogy félnek tőle, mert veszélyes, ami a statisztikák alapján veszélytelen, és olyanokra hiszik azt, hogy biztonságos, ahol rengeteg baleset történik. Az elválasztott bicikliútvonalak úgy vannak megépítve, különösen a keresztutcákkal találkozó részek, hogy nem garantálják a biztonságot. Ma a biciklis balestek 80 százaléka ott történik, nem pedig a háromsávos utakon. Ott ugyanis, lehet látni a kerékpárt, még utálják is, hogy ott van.

Garanciát lát-e arra, hogy a program nem kerül a süllyesztőbe?

Garanciát nem látok, ha csak azt nem, hogy ezt a tanulmányt a főváros rendelte meg a Műegyetemtől. Persze van sok olyan tanulmány, amit megrendeltek, aztán bekerült egy fiókba, de talán most ez abban fog különbözni a többitől, hogy a kerékpáros civilekről nem az a hír járja, hogy hagyni szokták veszni az érdekeiket.

A tanulmány elkészítésénél milyen városokról vettek példát? Tudjuk, hogy Európa számos milliós nagyvárosában egészen másképp mennek a dolgok.

A készítők európai, amerikai szakirodalmat dolgoztak fel. A tanulmány több várossal kapcsolatos esettanulmányt is tartalmaz, Berlin, London és Koppenhága bekerült, de a holland példát végig szem előtt tartottuk az írásnál. Berlin azért fontos számunkra, mert bizonyítja, hogy gyors eredményeket lehet elérni, hiszen alig 15 éve kezdték a biciklis közlekedés fejlesztését az autós közlekedés kárára.