Több ponton változnak a közúti járművekre, köztük a kerékpárokra vonatkozó műszaki előírások. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kedden bejelentette, hogy egy hónap múlva, legkésőbb 2014. január elsején olyan közlekedésbiztonsági célú rendeletmódosítások lépnek majd hatályba, amelyek egyszerűsítik az életet az üzembentartók számára.

A kerékpárok kötelező felszerelését megpróbálják az európai gyakorlathoz igazítani. Az NFM közleménye leszögezi: korszerűsítik a közúti közlekedésben résztvevő kerékpárok üzemeltetésének műszaki feltételeit.

A módosítások - néhány év késéssel, miután a biciklisek többsége ledes lámpákat használ - hivatalosan is engedélyezi ezeket az eszközöket. A minisztérium szerint a követelmények átalakításával olcsóbbá válik a kötelező tartozékok beszerzése, és az alacsony energia-felhasználásuk is hasznos.

„Az egyszerűsítés irányába hat, hogy a szabályozás a széles körben terjedő gyakorlatnak megfelelően megengedi a világító berendezések elhelyezését a kerékpáros ruházatán.”

Az új előírások tételesen rögzítik a kerékpáros gyermekülés felszerelésének feltételeit is.

Bikesafe néven indított új országos kerékpár nyilvántartási rendszert a Fejér megyei rendőrség és a Székesfehérvár és Környéke Közbiztonságáért Vagyonvédelmi Alapítvány (SZKKVA). A rendszerben minden bicikli egyedi azonosítót kap (vázszám és típus alapján lehet keresni, fixiből például ezt az egyet találtuk), regisztrálni pedig rendőrségi workshopokon, új bicikli vásárlásánál a bicikliboltokban, illetve az oldalon is lehet. A police.hu szerint utóbbi két esetben a szolgáltatásért két évre 1975 forintot kell fizetni (feltételezzük, hogy előbbi esetben ingyenes).

A remények szerint a fényképpel és egyedi leírással is kiegészíthető adatbázis megkönnyíti majd a rendőrök munkáját a lopott biciklik felkutatásában. A körözött- és lopott biciklik mellett a megtaláltakat is nyilvántartják majd, valamint a lopott biciklikre vonatkozó hirdetéseket is figyelni fogják.

Ha valakinek ellopták a biciklijét, az a rendszeren keresztül elektronikusan is feljelentést tehet, a drága bicikliket pedig akár műholddal is követik majd, bár ez valószínűleg nem lesz az alapcsomag része.

Ismét megjelent egy gyűjteményes videó az idei rettenetes zakózások felvételeiből.

A képek bizonyítják, hogy az általános csodálattal övezett Red Bull downhill bemutatók és a látványos MTB-versenyek nem kevés áldozatot szednek.

Az idén is sokan pórul jártak. Az esések alapján feltételezhető, hogy számukra a verseny végtagtörésekkel, sőt akár maradandóbb sérülésekkel a kórházban ért véget.

Habár egy 2013 márciusában a BKK részére készített döntés-előkészítő tanulmány több alternatívát is felvázolt arra, hogy hogyan lehetne kerékpárosbarátabbá tenni a Nagykörutat, úgy tűnik, ezek megvalósítása még várat magára. A társaság honlapján hétfőn jelent meg az a közlemény, mely szerint 120 utcában, 60 jelzőlámpás csomópontban és 30 főútvonalszakaszon vezetnek be a bicikliseket segítő forgalmi változásokat. Sok új kerékpársávot jelölnek ki (többek között az Erzsébet hídon és a Petőfi hídon), és sok egyirányú utcába be lehet majd hajtani forgalommal szemben.

Veszélyben vannak a vonzó biciklis lányok Budapesten. Egyik olvasónk, Evelyn küldött figyelmeztetést, hogy egyre több lányt molesztálnak kerékpározás közben.

„Amikor velem történt, azt hittem, egyedi az eset, de amikor több bringás csaj falán láttam, gyanús lett, hogy ez az új hobbijuk.

Mármint a pizzafutároknak - álcázott szatíroknak - az, hogy kerékpározó lányok hátsóját markolásszék. Kíváncsi lennék, hogy mennyire általános ez a dolog.

Sajnos a dobozán nem volt cégjelzés, így nem tudtam a diszpécserüket hívni, hogy tegyék már helyre a népet.

Kis magyar "Teen game of randomly punching strangers ", de ez sem veszélytelen.”

Mire jövő tavasszal elindul a Bubi, belvárosi 120 utcában és 30 főúton lesz majd könnyebb biciklizni.

A belváros komplex kerékpárosbarát fejlesztése fedőnéven nagyszabású forgalmi átalakításokba kezd a BKK kilenc belső kerületben.

A cég közleménye szerint változás lesz 120 utcában, 60 jelzőlámpás csomópontban és 30 főútvonalszakaszon. Sok új kerékpársávot jelölnek ki (többek között az Erzsébet hídon és a Petőfi hídon), és egy csomó egyirányú utcába be lehet majd hajtani forgalommal szemben.

A parkolóhelyeket úgy alakítják a kerékpársáv mellett, hogy oda csak farral lehessen beállni, így kiálláskor a sofőr jobban rálát az útra.

UPDATE: Az Erzsébet híd ügyére rákérdeztünk az ügyek legfőbb BKK-s tudójától, miután a térkép jelöl egy új bicikliutat, de sokan kétségbe vonják, hogy ott valóban lehet majd kerékpározni. A válasz az, hogy rövid távon tényleg nem építenek ki bringautat, de a Rákóczi út felújítása után a forgalmi rend felülvizsgálata is megtörténik majd, és elkezdődik az tervezés.

Két héten belül hat biciklis halt meg London egyetlen útszakaszán. Ezzel kapcsolatos cikkünkre külföldön élő olvasóink reagáltak. Körülnéztünk, Európa mely városaiban tekernénk még nyugodtan. Rossz idő ide vagy oda, megint csak észak felé mennénk.

Két héten belül hat biciklis halt meg London egyetlen útszakaszán. Volt olyan, hogy egy nap alatt többet, a másodikat éppen az elsőt gyászoló tömeg feloszlása után gázolták halálra. Mostanra nem csak a londoni biciklisek, a helyi városvezetés is pánikol.

A korábbi közlekedési miniszter azonnal lépéseket sürget, mégis alapos vizsgálatokat követel, pedig a Guardian publicistája szerint a kettő kizárja egymást. Az újságíró szerint ráadásul már készültek tanulmányok, már zajlanak a biciklis szupersztrádák fejlesztései, teljesen vagy részben leválasztott kerékpárutakat építenek, a hátsó utakon csendesebb vonalakat alakítanak ki, útkereszteződések tucatjait modellezik újra, és összesen mintegy egymilliárd fontot költenek a kerékpárosok biztonságára. „Semmi sem áll közelebb a polgármester szívéhez, mint ez” – írja. De a biciklisek minél előbb akarják a változásokat. „Terveink az elmúlt harminc év legnagyobb változását hozzák belső-Londonba, ezért nem tudjuk, és nem is fogjuk máról holnapra megcsinálni”, üzeni nekik.

Londonban már felmerült az is, hogy megtiltják a zenehallgatást biciklizés közben, vagy hogy a reggeli csúcsidőben kitiltják a teherautókat a kritikus városrészekből. Utóbbi rendszer Párizsban évek óta működik, de tavaly még így is többen haltak meg a francia főváros belvárosában, mint a britében. Gillian emellett azt is megjegyzi, hogy 2002-ben Londonban 110 millió biciklis útból húsz végződött halállal, míg tíz évvel később már 180 millió ilyen út volt és 14 haláleset. „Ez nem mészárlás”, írja.

Londonból jelentjük – a bicajos a hibás

„Én nagyon elégedett vagyok a londoni biciklis rendszerrel, rengeteg jelzés, sáv, lámpa van az általam használt szakaszokon, Dél-Londontól a belvárosig” – írja olvasónk, Zsolt, aki több év kihagyás után idén ült újra bringára. „Eleinte féltem egy kicsit, számomra idegen a bal oldali közlekedés, de pár hét alatt belerázódtam.” Viszont „sokkoló látvány volt, hogy sok biciklis felelőtlenül közlekedik, jelzéseket, sávokat, lámpákat, forgalmat, vagy akár más bicikliseket teljesen figyelmen kívül hagyva; többször maradt tátva a szám más biciklisek manővereitől, mint autósokétól” – írja.

Dániel biciklisfutárként napi tíz órát teker Londonban „és még egyetlen autós sem tudta felhúzni”. A CS2-n is rendszeresen járt, de ott sem esett baja. „Inkább pozitívan csalódtam eddig az autósokban, nagy részük figyelmes” – írja.

Fotó: Olvasónk

 

„Ma reggel zöld lámpánál majdnem elütött egy biciklis, aki átszáguldott a zebrán fékezés nélkül” – írja Edina, és megjegyzi, a bringán nem is volt fék. Szerinte a fixi nem londoni közlekedésre való. Garli viszont azóta teker fék nélkül, hogy kilopták az egyik fékpofáját, de még nem volt balesete, „nem számolva azokat a kisebb incidenseket, amikor ez-az tönkrement a biciklin és emiatt felborultam”.

Szintén a kétkerekűeket hibáztatja egy kommentelőnk, aki autóval közlekedik a brit fővárosban. Szerinte „nagyon sok bicajos magának keresi a bajt”. Megjegyzi azt is, hogy a balesetek miatt „kivezényelt rendőrök nem csak az autósokat figyelik, de a kerékpárosokat is kiveszik szlalomozásért és piroson áthajtásért és hát van dolguk rendesen.”

De az autós is

Edina egy éve teker a CS8 tízkilométeres szakaszán, részben azért, hogy megspórolja a londoni tömegközlekedés magas költségeit. Szerinte ez biztonságos szakasz, de új munkahelye miatt most már a CS6-on kellene járnia, amit viszont nem mer vállalni. „A CS6 reggeli csúcsban olyan, mint a Tour De France megspékelve öt busz útvonalával.” Edina ráadásul azt is tapasztalatból tudja, hogy a hivatásos teherautó-sofőröknél a heti egy baleset teljesen átlagos, és mivel a cégeknek van biztosításuk, az alkalmazottak nem törődnek a kihágásokkal, amíg nem történik nagyobb baj. Ráadásul szerinte az angol sofőrök nem is indexelnek.

Fotó: Hoberman Collection

 

„Cyclists stay back”, azaz a biciklis maradjon le, ez egyértelműen ki van írva a buszok hátuljára, írja egy szintén kint élő kommentelőnk. De olyat ő is látott, hogy a buszsofőr látszólag minden ok nélkül ráhúzta a kormányt a szabályosan biciklizőre, öt centin múlott, hogy nem ütötte el. „Mondanom sem kell, a buszost verte a víz, meg azokat is akik nem ültek.”

És persze a közlekedésmérnökök

„Háromszáz méterre lakom a veszélyes kereszteződéstől, amit a videóban említenek. Úgy csinálták meg a legutóbbi átépítés előtt, hogy a körforgalmon kívül volt egy elkerített biciklis sáv, amiben simán lehetett haladni, párhuzamosan az autókkal... egészen addig, amíg egy autó/kamion nem akart kikanyarodni a körforgalomból. Ebben az esetben simán át tudott hajtani a biciklisen. A biciklisek azt hitték, nekik van elsőbbségük, a kanyarodó jármű meg azt, hogy neki, aztán az erősebb kutya elve alapján általában a biciklis húzta a rövidebbet. Újabban átépítették, de az alapelv kb. ugyanaz maradt, amint a videón látszik” – írja EMP.

„Én a CS3-at használom naponta, ott egy szakaszon egy gyalázatos kerékpárút visz végig: keskeny, nagyon forgalmas (biciklis szempontból), előzni szinte lehetetlen, de még előzés nélkül is majdnem összeakadsz a szembejövővel. Egy szakaszon pedig ellentétes (jobb) oldali közlekedést vezettek be, így a menetirány szerinti oldal kétszer változik meg 200 méteren belül, az egyik helyen egy kanyarban” – részletezi egy másik londoni magyar, és képeket is mellékel.

Bezzeg máshol

Hollandiában élő magyar olvasóink is reagáltak előző cikkünkre, és egy eszményi világról számoltak be. Egyikük kommentjéből az derül ki, hogy a körforgalmaknál mindig egyértelmű, kinek van elsőbbsége, ezt útfestés és tábla is jelzi. Egy olvasói levélben pedig Budapesten, Hollandiában és Londonban is tekerő olvasónk azt írta, Eidhovenhez képest London rémálom, nem beszélve Budapestről. Garli szerint Londonban is „figyelni kell, és itt is biztos könnyen átmennek rajtad, ha hülye vagy, de ha nem is figyelsz, akkor is több itt az eselyed, mint Budapesten”. Hogy London, különösen külső kerületei biztonságosabbak Budapestnél, azt Flea is megerősítette.

A Guardian Amszterdamról azt írja, a felelősség a biztonságért ott nem a biciklizőre nehezedik, hanem a teljes társadalomra, még sincs szükség sisakra, és akár a terhes nők is bátran tekernek. Hollandiában már az autóvezetést is úgy tanítják, hogy fokozottan figyelni kell a tekerőkre, például a kocsiajtót jobb kézzel nyittatják, hogy automatikusan hátra nézzen a sofőr.

Svédország harmadik legnagyobb városa, Malmö is példakép lehet ötszáz kilométernyi kerékpárútjával. A cikk szerint a felnőttek jelentős része cargo, vagyis teherszállító biciklikkel viszi reggel óvodába a gyerekeket és azzal jár bevásárolni is.

Fotó: Vince Talotta

 

Itt kilenc év alatt törént összesen annyi halálos biciklis baleset, mint Londonban az elmúlt két hétben. Talán mert a bicikliutak itt teljesen elkülönülnek az autóknak szánt úttestektől, elválasztókkal és magasságukkal is megkülönböztetik őket.

Párizs pedig az Eiffel-torony után Vélib nevű bérbiciklis hálózatára a legbüszkébb (ma több mint 23 ezer van városszerte a bérelhető szürke cangákból), akkor is, ha a 2012-ben Párizsban elhunyt biciklisből nyolc ilyet használt.

Berlin is sok szempontból biciklis paradicsom: szinte minden fontos útvonalon felfestették nekik a biciklis sávot, több fontosabb kereszteződésben külön lámpát kaptak (még az autós forgalom előtt elengedik őket), mégis 2012-ben 15-en haltak meg közülük, hetet teherautó ütött el. Hogy Berlin egyre biztonságosabb legyen, a hatóságok ebben a hónapban közvéleménykutatás útján próbálják megtudni, mit kellene még fejleszteni.

Az európai nagyvárosok sorában viszont nem annyira követendő Róma példája, habár a júniusban kinevezett polgármester célja ezen változtatni. Igaz, a válság harmadik éve, azaz 2011 óta egyre többen pattannak bringára ott is, ehhez bátorság kell. Az óváros utcái túl keskenyek, és a biciklis aktivisták szerint nem felelnek meg az unió minimális elvárásainak. Tavaly öt bringás halt itt meg. 

A hét tanulságai, az Index jó tanácsai:

Ha nem tud otthon maradni, sem teleportálni, és mindenképpen biciklire ül, a KRESZ szabályain túl az alábbiakat tartsa be:

• biciklizés közben ne telefonáljon, forgalomban lehetőleg ne hallgasson zenét
• soha ne felejtse el: elsőbbsége végső soron mindig annak van, akinek megadják, tehát kereszteződésben mindig lassítson, nézzen körül
• hiába a jogok, az úton vészhelyzetben a nehezebb nyer, és az nem a biciklis – ez akkor is igaz, ha egyirányú utcába szeretne behajtani ellentétes irányból, kerékpárral

Az autósoknak pedig azt ajánljuk, 

• a körforgalomból kihajtva lassítsanak és győződjenek meg arról, kié az elsőbbség
• kerékpárutat keresztezve alaposan nézzék meg, kétirányú-e, mindkét irányt ellenőrizzék

Egy tehergépkocsival ütközött kerékpárost látnak el a mentők Camdenben, 2013. november 18-án. Fotó: Peter Macdiarmid

Két héten belül hat biciklis halt meg London egyetlen útszakaszán. Volt olyan, hogy egy nap alatt többet, a másodikat éppen az elsőt gyászoló tömeg feloszlása után gázolták halálra. Budapesten jóval kevesebb a halálos baleset, de hátra nem dőlhetünk.

Friss virágok vannak Kelet-London egyik forgalmas útjának kerékpársávján, egy 24 éves orosz üzletasszonynak szólnak. Venyera Minahmetovát múlt héten gázolta halálra egy kamion, miközben biciklizett. De a virágok mellett ott egy régebbi cetli is: „Emlékezz. Szvetlana Tyerescsenkó itt halt meg 11.11.11.-én. 35 éves volt.” Vagy elég átnézni az út túloldalára: az 58 éves Brian Dorling három héttel ezelőtti halálának helyszíne is ott van.

Londonban hat biciklis halt meg két héten belül, idén eddig összesen 14-en, többségük azon a 6,8 kilométeres szakaszon, amelyet a kerékpárosok Nagy-Britannia legfélelmetesebb útjaként tartanak számon. Minahmetova halála után néhány órával több száz együttérző körözött kerékpárján a Bow csomópontban, legtöbbjük gyertyát is gyújtott. Alig, hogy véget ért emlékező demonstrációjuk, kicsit nyugatabbra egy társukat ütötték el. Ő sem élte túl.

Ti vagytok a hibásak!

A CS-ek, vagyis London 12 biciklis szupersztrádája abban különbözik az egyéb bicikliutaktól, hogy ezek elvileg biztonságosabbak, több információs tábla segíti rajtuk a haladást, és a lehető legrövidebb útvonalon visznek a külkerületekből a belvárosba. A halálos balesetsorozatok kapcsán ugyan a 2-es számú biciklis szupersztrádán (CS2) a Transport for London (TFL), vagyis a londoni közlekedési vállalat (a helyi BKK) bevezetett néhány óvintézkedést, és kivezényelt rendőrökkel is erősítenek, de pillanatnyilag úgy tűnik, ezek a lépések nem sokat értek. Hogy a kerékpárosok is elégedetlenek, sőt, sokkoltak és dühösek, egy rendőrségi táblára ragasztott felirat egyértelműen jelzi: 

Nyugodjon békében a hölgy, akit itt ma reggel elgázoltak, gondolunk a családjára. TFL, ezért ti vagytok a hibásak. A CS2 nem biztonságos, és ti hagyjátok, hogy a biciklisek hiába haljanak meg! Szégyelljétek magatokat.

A Londonban biciklizők száma az elmúlt évtizedben megháromszorozódott, körükben a balesetek és a halálozások száma 2011. és 2012. között 18 százalékkal nőtt. Hiába figyelmeztette a városvezetést a London Cyclist Campaign már több mint egy évvel ezelőtt, a forgalmas kereszteződések problémája azóta sem oldódott meg. A biciklisek ma már félnek a hírhedt útszakaszon, ezt bizonyítja, hogy a péntek délutáni csúcsforgalomban egyre többen keresnek kerülőutakat. Habár senki sem szeretne a következő áldozat lenni, nem mindenki tudja teljes egészében kikerülni a csomópontot.

Németh András Londonban élő mérnököt is megkérdeztünk a balesetekről, ő egyben egy helyi biciklis civil szervezet tagja is. Németh a CS 3-at használja leggyakrabban, de a CS 2-n is gyakran megy munkába, szerinte a CS-ek tervezése lehet a ludas: a biciklis sztrádáknak vannak buszsávban vagy szélső sávban kijelölt részeik, de teljesen leválasztott szakaszaik is. Németh a forgalomtól leválasztott szakaszokon sokkal kiszolgáltatottabbnak érzi magát, mivel ezeken a szakaszokon minden keresztutca előtt le kell lassítania – nincs meg az a kommunikáció a forgalommal, mint a sávszélen felfestett részeken (bár Németh elismerte, a nála lassabb tempóban haladó bringások lehet, hogy éppen a leválasztott részt szeretik jobban). A mostani baleset épp egy ilyen leválasztott szakaszon történt egy gigabrutál körforgalomnál, egy 2x3 sávos autópálya és egy kelet-nyugati főút három szintes kereszteződésében. Németh szerint itt egyszerűen nem szabadna bicikliutat kialakítani, mert a rengeteg kanyarodó jármű között óriási a balesetveszély, ő is inkább elkerüli ezt a helyet, amikor egyenesen kéne itt továbbmennie, bár kanyarodni szerinte lehet biztonságosan.

Londonban van? Biciklizik? Ossza meg tapasztalatait a tema@mail.index.hu-n!

A bringások egyre nagyobb nyomást gyakorolnak Boris Johnson londoni polgármesterre, például honlapot indítottak az ügyért, a hónap végén pedig a TFL épülete előtt tüntetnek majd. Közben a Johnsont leváltani készülő politikusjelölt is kihasználja kampányában, hogy ő tapasztalt közösségi közlekedés-specialista, valamint a sajtó is a saját épsége kockáztatásával próbálja bemutatni, miért problémás a CS2:

Ahogy a videón is látszik, London kerékpáros szupersztrádáján az autósok és motorosok előzéskor nem tartják be az oldaltávolságot, a kerékpársávra parkolnak, átmennek a záróvonalon, ráadásul a sáv szinte végig eleve nagyon szűk. „Ezért mondja a Magyar Kerékpárosklub (MK) azt, hogy a biciklisnek el kell foglalnia az egész sávot, így az előző autók nem tudják lenyomni” – kommentálta a szervezet az Indexnek a videót.

A Magyar Kerékpárosklub információi szerint a brit utakon felfestett kék kerékpársávok sok helyen megkoptak, tehát a sávokat nem megfelelően tartják karban. Az ilyen kerékpársávok ráadásul túlzott biztonságérzetet adnak a bicikliseknek, akik emiatt nem eléggé figyelnek az útkereszteződésekre. A MK szerint az ilyen sávokat magasítással lehet biztonságosabbá tenni, vagy például érdemes az utakat anyagukban megkülönböztetni egymástól, hogy ráhajtva az autósok is érzékeljék a különbséget. A kerékpárosok sokszor elfelejtik, hogy amikor a gyalogosoknak az egyenes haladás miatt elsőbbségük van, nekik nincs.

Nagyon bonyolult

A londoni polgármester elismeri, nem a biciklisek okolhatók a CS2-n történt balesetekért, de megjegyezi azt is, hogy a kerékpárosok gyakran komoly rizikót vállalnak, például átvágnak a piroson vagy a gyorsan haladó járművek előtt, és olyan helyeken haladnak, tömörülnek, ahol az autósok nem veszik észre őket. A polgármester azt mondja, tisztában van vele, hogy továbbra is komoly összegeket kell a biztonságos kerékpáros közlekedésre fordítania, látszólag mégsem változik semmi. A fejlesztések helyett legfrissebb nyilatkozata szerint most inkább azon agyal, megtiltsa-e, hogy a londoniak biciklizés közben fülhallgatót viseljenek, hiszen ez szerinte komoly kockázati tényező a forgalomban.

Pedig a probléma megoldása egyszerűnek tűnik. A Guardian szerint már az is rengeteget javítana a helyzeten, ha a bicikliseket elkülönítenék az úton, például bójákkal vagy oszlopokkal, és saját jelzőlámparendszert építenének ki nekik. A lap közölte a London Cyclist Campaign vezetőjének publicisztikáját is, amelyben a szerző elismeri, hogy Johnson már tett lépéseket a kerékpárosok védelme érdekében, de szerinte a polgármester még most is az autósok érdekeit helyezi előtérbe. Például az LCC javaslatát a városvezetés azzal az érvvel utasította el, hogy a módosítások túlságosan lassítanák a motorosforgalmat.

A Magyar Kerékpárosklub viszont London helyében inkább megbüntetné a záróvonalon áthajtó gépjárművezetőket. Az MK ugyanis a gyengébb védelmét tartja szem előtt. Szerintük hiába az elkülönített és figyelemfelhívó infrastruktúra, a gépjárművek szabálytalanságára vezethető vissza a legtöbb baleset.

Amit nálunk nem oldott meg a Critical Mass

Habár összességében csökkent, a kerékpáros balesetek száma Magyarországon is magas, főleg a belterületeken, városokban. Viszont a rendőrség szerint a közúti balesetek 12 százalékát kerékpárosok okozzák, ami a forgalomban betöltött arányukhoz képest nagy szám. Olyan nagy, hogy a 2013. első félévi az elmúlt két évtized legmagasabb ilyen arányszáma, állítja az ORFK, habár arról, hogy pontosan hány autós és hány biciklis van ma átlagosan a magyar utakon, nekik sincsenek adataik.

A Magyar Kerékpárosklub ennél pozitívabb képet fest. Idei infografikájukon az látszik, hogy a közlekedési balesetekben elhunyt biciklisek száma a hat évvel korábbi felére esett. Mindez annak ellenére történt, hogy egyre több a biciklis, Budapesten szeptember első két hetében minden negyedik lakó legalább egyszer biciklizett. Ez azt jelenti, hogy a fővárosban tekerők száma legalább háromszor annyi, mint amire a városvezetés korábban számított és többé-kevésbé felkészült (Állami Számvevőszék jelentése, pdf). Az MK ugyanakkor kiemelte, hogy az Európai Kerékpáros Szövetség bizonyította: minél több a kerékpáros egy városban, összességében annál biztonságosabb a közlekedés, hiszen az autósok is egyre inkább odafigyelnek rájuk.

Budapestnek halálsztrádája nincs szerencsére, de több hasonló módon szeparált kereszteződésünk van, és ugyanúgy a nem egyértelmű elsőbbségi viszonyok okozzák a legtöbb bajt, amiért a Magyar Kerékpárosklub ugyanúgy sokszor reklamált már. Az állam egyelőre inkább rendőrségi figyelemfelhívó akciókkal reagál. Pedig nálunk is lenne még hova fejlődni, és ezt nemrég az Index is bizonyította:

A Bubi, azaz a fővárosi kerékpárkölcsönző – ha nem csúszik újra – fél év múlva indul, a Budapesti Közlekedési Központ viszont már készül a növekvő biciklis forgalomra. A város több pontján új forgalmi rendet alakítottak ki, hogy megkönnyítsék a kerékpárosok haladását.

A VII. kerületben például több helyen kerékpárok minden irányú közlekedését engedélyező KRESZ-táblákat tettek ki.

A Kerékpáros Kerekasztal, amely a Magyar Kerékpárosklub és további hét szervezet részvételével jött létre, pénteken hivatalos is átadta több minisztériumnak az ajánlásaikat tartalmazó Nemzeti Kerékpáros Koncepciót.

Koncepcióval arra próbálják rávenni a kormányt 2014 és 2020 között 120 milliárd forintot fordítson erre a területre. A Kerekasztal szerint az uniós pénzből finanszírozott beruházás megtérül, és legalább 150 milliárdos megtakarítást és gazdasági hasznot hoz Magyarország számára.

A fejlesztési és a gazdasági tárcánál udvariasan elfogadták a javaslatot.

És közülük egyik sem Magyarország. A válság és a divat két Benelux-államot, Luxemburgot és Belgiumot hagyta hidegen, ott tavaly is jóval több új autót vásároltak, mint kerékpárt.

Az NPR híroldal összesítése szerint 2012-ben az EU 25 tagállamából (Málta és Ciprus nem szerepelt a vizsgálatban) 23-ban a kerékpár-eladások száma magasabb volt,minst az autóké.

A legnagyobb piac természetesen Németország volt, ahol közel 4 millió új bicikli talált gazdára egyetlen év alatt, és ez 900 ezerrel haladta meg az új autókkal büszkélkedők számát. Nagy Britanniában nagyobb volt akülönbség: 3,6 millió bringa fogyott 2 millió gépkocsival szemben. Franciaországban is majd 1 millióval verte az autóeladásokat a 2,8 millió bicikli.

Tavaly Európában két olyan országban is megfordult a trend, ahol a II. világháború óta eddig egyértelmű volt a lakosság vonzalma az autók iránt. Az olaszok és a spanyolok is inkább kerékpárra áldoztak, mint hogy az autószalonokban hagyják a pénzüket, igaz a két országban továbbra is közel van egymáshoz a két piac eredménye.

A biciklik javára a legnagyobb arányú különbséget válság sújtotta Görögország és Románia produkálta, Mindkét helyen hatszor annyian választották az egyértelműen olcsóbb megoldást. A különbség Magyarországon is nagy, ötszörös. A NPR szerint nálunk 53 ezer új autóra 232 ezer kerékpárvásárlás jutott.

Az adatokat részben magyarázza, hogy 2012-ben Európa-szerte gyengélkedtek az autóeladások. A tavalyi volt a gyártók számára az elmúlt két évtized legrosszabb éve. A másik oldalt viszont erősíti, hogy a kerékpározás egyre komolyabb divat lett a kontinensen, és közben sokan ráébredtek arra, hogy egészségügyi és gazdaságossági szempontok alapján is érdemes áttérni a kétkerekű közlekedésre.

Hatodszor tarottak kerékpáros lámpaszámlálást. Ha azt gondolja, hogy a bringások nem használnak lámpát, nagyot téved.

A munkába járók egyharmada autóba ül reggel, egynegyedük tömegközlekedik, kerékpárt minden 6-7 használ. A Profession.hu Munkahelyi Környezet című kutatásában 2500 embert kérdeztek utazási szokásairól.

A 2500 válaszadók ötöde utazik legalább napi egy órát a munkahelyére, közel fele, 1250-en pedig fél órát vagy annál kevesebbet tölt a bejárással.

A magyar munkavállalók egyharmada ingázik lakhelye és munkahelye között mindennap. Jellemző, hogy közöttük az átlagosnál magasabb arányban szerepelnek férfiak és a húszas éveikben járók. Ezzel szemben az idősebbeknél kevésbé jellemző, hogy nem a saját településén keresnének munkahelyet.

A közlekedés módját vizsgálva 32 százalékkal még mindig az autósok vezetnek, őket követik 25 százalékkal a tömegközlekedést választók, de meglepően jó arányt, 15 százalékot hasítanak ki a kerékpárosok. Náluk 1 százalékkal kevesebben gyalogolnak. A távolsági buszt használók (6 százalék) és a vonatozók (4 százalék) mellett már kimutatható adatot értek el a motorosok is, igaz ők még csak 2 százalékkal, de a hidegebb őszi hónapokban is jelen vannak az utakon.

A biciklivel munkába érkezők között csupán 2 százalékkal nagyobb a férfiak aránya és az életkort vizsgálva is egyenletes az eloszlás: a 20-29 évesek között 11 százalék, a 30-49 korosztályból 17 százalék, az 50 felettieknél pedig 13 százalék kerékpározik naponta a munkahelyére.

Nagyon elégedett a főpolgármester 20 pontjával a Critical Masst fasisztázó Empamo (Emberibb Parkolásért Mozgalom). Az autósok hegemóniájának fenntartásáért küzdő társaság szerint Budapest nem lehet a hangos kerékpáros lobbi kísérteti terepe, azért szavaztak annak idején Tarlósra, mert kemény intézkedéseket vártak tőle, nem azt, hogy az autós forgalmat lassító, labirintusokba terelő változtatásokhoz adja a nevét.

„Mozgalmunk évek óta érvel a racionális forgalomszervezés mellett. Mikor a választásokon Önre voksoltunk, hasonlóan kemény lépéseket vártunk, mint most a BKK esetében, amelyek véget vethetnek a forgalmat feleslegesen lassító, labirintusokba terelő, és a környezetet is szennyező forgalomszervezési anomáliáknak. Az átgondolatlan, értelmetlenül autóellenes változtatások környezeti kihatásai Budapest polgárainak az egészségét veszélyeztetik. Városunk nem kísérleti terep, nem kiscsoportos lobby érdekek érvényesülésének a helyszíne, hanem mindannyiunk lakóhelye, és Magyarország fővárosa! A forgalomban elenyésző számban és idényjelleggel résztvevő hangos kerékpáros kisebbség irracionális követelései már eddig is kimutatható balesetbiztonsági és környezeti problémákat okoztak, és már nem csak a jelen, de a jövő tiszta járműveinek a közlekedési terét is veszélyeztetik. Egy jövőbe mutató közlekedési rendszerben, nem lehet csak a kerékpárra alapozni. A kierőltetett prioritásokat a saját helyükön kell kezelni, vagy olyan káosz lesz, ami ellen most Ön is felemelte a szavát. A budapestiek jogosan ítélik el azt a morális csődtömeget is, amit parkolási rendszernek neveznek. Ezért az önkormányzatok szövetségét is egy Budapest ellenes szervezetként értékeljük, amely anyagi megfontolásokból nehezíti meg városunk egységes fejlődését. Minden, a város és az itt élők érdekeit globálisan néző álláspontot maximálisan támogatunk a jövőben is!”

A szervezet már sokszor észrevétette magát radikális autóspárti nyilatkozataival és akcióival. Az Empamo 2009-ben lefasisztázta Critical Masst, majd pedig bringaút-foglalással kampányolt a karékpáros infrastruktúraépítések ellen. A nagy kerékpárellenes lendület néha annyira elragadta őket, hogy az autós közlekedést képesek voltak környezetkímélőbbnek és tisztábbnak is látni, mint a kerékpározást. 2010-ben egy autóreklámot félreértve adtak ki közleményt, azt állítva, hogy a ziháló biciklisek több széndioxidot bocsátanak ki, mint az új hibrid gépkocsik, ezért ideje átgondolkodni a fővárosi vezetőknek a környezetvédelemért tett eddigi lépéseiket.

A múlt héten a Kerékpárosklub is állást foglalt Tarlós BKK-t támadó fellépésével kapcsolatban.

A Magyar Kerékpárosklub nyílt levélben emlékezteti Tarlós Istvánt, miket ígért 2010-ben. Az akkori főpolgármesteri programban még a tömegközlekedésé, a gyalogos és kerékpáros forgalomé volt a prioritás, az MKK szerint úgy tűnik, mintha ezt elfelejtette volna Tarlós, aki csütörtökön 20 pontos, egyértelműen autós szempontú panaszlistával támadt a BKK vezetőjére.

Itt a nyílt levél:

„Azt írja, hogy a buszsávok számának igen gyors növelése a „közúti közlekedés kárára” történt. Épp az ellenkezője igaz: ezek az intézkedések a közúti közlekedés javára történtek. Gyorsabban haladhatnak a buszok, ezzel népszerűbbek, többen veszik igénybe, kevesebben ülnek a saját autóikba, ráadásul így a maradék autóforgalom is felgyorsulhat(na). Persze sokkal hatékonyabban érvényesülnének ezek az előnyök, ha a város vezetője a szükséges intézkedések mögé állva, elmagyarázva azokat, következetesen segítené az átmeneti időszakokat, és nem saját szakembereire hárítaná a fennakadások? miatti? felelősséget.

• Aztán ismét írja, hogy a közösségi közlekedésnek kedvezéssel a „közúti forgalom” indokolatlan ütemben szorul vissza. Szerintünk ez fogalomzavar, hiszen előbbi része ez utóbbinak. A közlekedés személyek, dolgok rendszeres, szervezett helyváltoztatása, egysége pedig nem a jármű, hanem az ember. A modern forgalomtechnika már nem az áthajtó gépjárművek maximalizálására, hanem a legtöbb ember lehető legkönnyebb áthaladására törekszik az adottságként kezelhető szűk keresztmetszeteken. Ehhez ideális eszköz az akadálytalan közösségi közlekedés biztosítása, különben az egyéni gépjárműközlekedés bizonyos részarányon túlnőve dugókkal lehetetleníti el saját alternatíváját.

• Ír a közlekedési lámpák „érthetetlen” összehangolásáról is. Pedig érthető és védhető volt, mikor a Nagykörúton úgy állították be a lámpákat, hogy az elsősorban a villamosok utasainak kedvezzen, és csak másodsorban az egyéni gépjárművel vagy kerékpárral közlekedőknek. Nemcsak azért volt ez logikus lépés, mert az előbbiek többen vannak, hanem azért is, hogy még többen dönthessenek a személygépkocsik letétele mellett.

• Arra hivatkozik, hogy mostanában markáns kritikát fogalmaznak meg a város közúti közlekedésével kapcsolatban, nem minden alap nélkül. Kik fogalmazzák ezeket? Készültek kérdőíves felmérések a sűrűbbé és gyorsabbá vált villamosokon, vagy az éppen megszüntetni kívánt buszsávokon haladó járatokon? Ha nem, pótolni kell, és az így kapott válaszokat tekintse markáns (és releváns) véleménynek, ne az autóból lobbizó véleményformálókét.

• 20 pontban fogalmaz meg szakmainak szánt intézkedéseket. Kik fogalmazták ezeket, milyen szakemberek? Van a stábjában egy másik közlekedésszakmai csoport is, nem csak a BKK? De hát ilyet már láttunk, mikor Hagyó Miklós nem fogadta el az illetékes ügyosztály munkáját, és a Parking Kft. keretei közt kezdte a város közlekedését irányítani, szervezni, szabályozni, sőt fejleszteni. Nem éppen ez az irányítási módszer volt a példa Önnél is, amit el kell feledni, a lehetőségét is ki kell zárni? Nem ez a városvezetési gyakorlat és ennek eredménytelensége vezette önt 2009-ben a BKK- létrehozására?

• A rendszerváltás óta 14 sávnyi híd épült, majdnem minden bevezető utat elért a körgyűrű, a tranzitforgalom kiszorult a városmagból, mindjárt kész a metró, beindult a buszcsere, az utóbbi években az autóhasználat 10-15%-kal csökkent, a tömegközlekedés és kerékpáros közlekedés részaránya végre újra nő. (A Kerékpárosklub legutóbbi reprezentatív felméréséből például kiderül, hogy minden negyedik budapesti közlekedik kerékpárral alkalmanként) Ez összességében a jelenleginél jóval bátrabb forgalomtechnikai átrendezést indokol, hiszen a városlakók közlekedési szokásai épp pozitívan és gyorsan változnak. Amennyiben a maradék hiányzó beruházásra hivatkozva ez elmarad, elveszíthetjük a régóta vágyott pozitív közlekedési fordulat történelmi lehetőségét. Ha lekövetjük a pozitív változásokat, akkor fenntartjuk azok lendületét.

2009-ben, a megválasztása előtt meghívta a Kerékpárosklubot arra a sajtóeseményre, ahol bemutatta a Nemzet fővárosa című kiadványát. 49. oldalán ez áll: „A városias beépítésű területeken Budapest közlekedésének prioritásait a modern európai városokhoz hasonlóan kell meghatározni. A prioritások meghatározásánál a gyalogos közlekedést, a közösségi közlekedést és a kerékpáros közlekedést előnyben kell részesíteni a személygépkocsi-közlekedéssel szemben, különösen a belvárosias területeken.” Kérjük, térjen vissza eredeti, modern programjához.

Tisztelt Főpolgármester Úr!

A Magyar Kerékpárosklub azért reagált levelére, mert nem csak a „bringások” érdekeit védjük - szerintünk ilyen fogalom nincs is, hiszen a közlekedési eszközök szabadon váltogathatók - hanem munkánkkal a város élhetőségét, jobb közlekedését igyekszünk elősegíteni. Hogy Budapesten jobb legyen a levegő minősége és ismét sétálni vihessük a gyerekeinket, unokáinkat akár a Nagykörútra is. Hogy az útfelület 90 százalékának használata ne az autót vezető 30 százaléknyi közlekedő kiváltsága legyen. Hogy a tömegközlekedés valóban közösségi közlekedéssé váljon, ami hozzáférhető és népszerű szegénynek és gazdagnak egyaránt, mert jó minőségű, gyorsabb minden másnál, mert trendi, mint mostanság a kerékpár itt Budapesten.”