Ideológiai alapon született meg a biciklis felvonulások újabb generációja, az Udvarias Tömeg. A demonstráció résztvevői úgy tettek meg 16 kilométert Atlanta belvárosában, hogy közben betartottak minden közlekedési szabályt.

A szervezők kifejezetten a Critical Mass világszerte meghonosodott szokásaival kívántak szakítani, amelyek szerintük egyáltalán nem teszik szimpatikussá a bringások törekvéseit. A CM direkt a városok legforgalmasabb részeinek megbénítására törekszik: az autósoknak meg kell várniuk, amíg elvonul az orruk előtt több ezer kerékpáros, hogy megérezzék, milyen másodrangú szereplőnek lenni az utakon. A Courteous Mass viszont az együttközlekedés lehetőségének bemutatását tűzte ki célul.

Az atlantai híradások szerint a részvétel legfontosabb feltétele volt, hogy a biciklisek tartsák tiszteletben a forgalmi jelzéseket, főleg a stoptáblákat, piros lámpákat. A társaság természetesen sokkal lassabban tudta megtenni a távot, mintha blokkolták volna a keresztforgalmat, viszont a szervezők szerint a kettes sorba rendeződött bringások megfelelőképpen felhívták a figyelmet arra, hogy a dráguló benzin miatt egyre többen akarnak biztonságosan kerekezni az autók között.

Jól tudnak esni a budapesti bringások – állítja kerékpárbalesetekben jártas ügyvédünk, Nagy Péter, aki a személyi sérüléssel járó ügyek alapján saját statisztikát állított fel. A bíróságon végződött karambolos történtekből az derült ki, hogy a biciklisek nem a fejen szenvednek leggyakrabban sérüléseket, ahogy ezt gondolnánk.

A sérülések toplistáját a kulcscsonttörés és a kéz-, kézfejtörés vezeti, mert a biciklisek esés közben megpróbálják hárítani vagy legalább tompítani a becsapódást, ezért igyekeznek vállon vagy kézen landolni az ütközés után. Akiknek nem sikerül elég jól a mutatvány, annak rendszerint fej- vagy fogsérüléssel is számolnia kell. A leggyakoribb sérülések között van a lábtörés, és az ütközések következtében nagy veszélynek vannak kitéve a bringások bordái is. A csonttörések mellett sokszor történik inszakadás, -zúzódás, ráadásul a toplistás sérülésfajták többnyire nem külön-külön, hanem különböző kombinációkban együttesen sújtják az áldozatokat.

Az utóbbi években ugrásszerűen megnőtt a kerékpáros balesetek száma. A bringás ügyvéd adatai szerint a perekből az is kiderül, hogy az ütközések jelentős hányadát maguk a biciklisek okozzák, amikor szabálytalanul előznek, kanyarodnak, vagy cikáznak az autók között. Az autósok figyelmetlenségéből származó balesetek tipikus fajtája az, amikor az autóban ülők a parkoló gépkocsi ajtaját körültekintés nélküli nyitják ki, és amikor elfelejtik megadni az elsőbbséget a kerékpárúton haladó biciklisnek.

Az Újpesti vasúti híd lezárása valamiért annyira szíven ütötte a BKV vezetését, hogy a cég rendszeres hajójáratot indított az átjáró nélkül maradt bicikliseknek és gyalogosoknak. A hídpótló alig több mint egy hónapja szeli a habokat, de már egy járatritkításon is átment, mert senki nem tud róla. A kerékagy-brigádnak sem volt könnyű rábukkanni, de aztán mégis megtalálta a jobb napokon rendezvényeknek otthont adó, bérbeadott BKV-hajót, és átkelt Pestről Budára.

„A Magyar Nemzeti Bank egyre növekvő számú kerékpárosai ma azzal a kéréssel fordultak az V. kerületi önkormányzathoz, hogy a két intézmény közösen alakítson ki egy nagy kapacitású kerékpártárolót a Szabadság téren. A kérést tartalmazó nyílt levelet ma az MNB kerékpárosainak nevében Király Júlia alelnök adta át Rogán Antalnak” – olvasható az MNB sajtóközleményében.

Remek pr-fogásnak tűnik az MNB akciója, hiszen nem követelőznek, be akarnak szállni ők is a Szabadság téri nagy kapacitású kerékpártároló létesítésébe, egyben alkalmuk van arra is, hogy leírják magukról, mennyire fontos nekik a környezettudatosság, meg a dolgozók egészsége – és persze az is, hogy pozitív hírrel kerüljenek be a sajtóba.

Lényeg a lényeg, az ötlet meg is valósulhat, külön kíváncsi vagyok a nagy kapacitású kerékpártároló elnevezésű tárgy gyakorlati megjelenítésére. Rogán Antal egyébként üdvözölte a kezdeményezést, és megígérte, hogy a képviselőtestület elé terjeszti.

A belvárosi önkormányzat weboldalán éppen fut egy szavazás arról, hogy mire lenne leginkább szükségük a belvárosi bicikliseknek. A szavazatok 42 százaléka ment a biciklitárolókra és ugyanennyi a bicikliutakra. Kölcsönzőt csak 5 százalék akar, több figyelmet az autósoktól pedig 12.

Egy 24 órás alaszkai hegyi bicikliversenyen az egyik versenyzőt megtámadta egy medve, a 14 éves lány szerencséje az volt, hogy még fel tudta hívni a segélyszámot, írja az AP. A telefonba azonban már csak annyit volt képes mondani, hogy medve, de mivel a diszpécser hallotta zihálását, visszahívta a lányt. A telefont egy másik versenyző hallotta meg, aki miután a sötétben megtalálta a készüléket, közölte a baleset részleteit.

Szakértők szerint egy anyamedve követte el a támadást, feltehetően egy grizzly, a tűzoltók ugyanis arról számoltak be, hogy a közelmúltban észleltek egyet a környéken. A Chugach Nemzeti Park határán lévő területen, ahol a szombat délben kezdődött versenyt rendezték, számos olyan állat él, amelyek veszélyesek lehetnek az éjszaka is versenyző biciklisekre, így például jávorszarvasok, farkasok és rozsomákok.

A 14 éves lány egyébként viselt bukósisakot, ami azért is szerencse volt, mert a medve megharapta a fejét. Emellett súlyos sérüléseket szenvedett még a nyakán, a törzsén és a lábán. A mentők fegyveres kíséretet kaptak a rendőrségtől, hogy a 3 kilométeres erdei úton biztonságban eljuthassanak az éjjel fél kettőkor történt támadás sérültjéhez. A gyereket kórházba szállítása után azonnal megműtötték, állapota válságos.

A Krpan hazai pályán tényleg megnyerte a tendert, és aztán le is szállította a szlovén postának a speciális bringákat. Használatban viszont a Magyar Posta tenderének lefújása előtt itthon szuperbicikliknek kikiáltott Krpan is ugyanúgy recseg, nyiszatol, mint bármelyik, rendszeresen nagy terheket szállító kerékpár. Amikor megrakták őket levelekkel, a hegyi falvak, a főváros vagy a tengerparti települések utcáin jól hallható, sokuknál milyen keményen ropog a monoblokk.

A bicikli egyébként tényleg masszív darabnak néz ki, különleges a vázszerkezete, és ami a legjobb, kemény műanyagból készültek a csomaghordó dobozai. A szlovén kézbesítők mégis többnyire vicces guggoló pózban tekernek rajta, ami köszönhető a gép geometriájának és nyilván annak is, hogy megálláskor szeretik, ha mindkét lábuk stabilan földet ér.

A BRFK lezárta a nyomozást annak az október közepén történt balesetnek az ügyében, melyben egy egy billenőkocsis teherautó elgázolt egy kerékpárost a Thököly út és a Stefánia út kereszteződésében. A biciklis a teherautó hátsó kerekei alá szorult, a tűzoltók csak úgy tudták kiszabadítani, hogy megemelték a járművet, a férfi életét azonban már nem lehetett megmenteni.

Szombat délután 2-től megint lezárnak egy sávot a Margit hídon a bicikliseknek, a Pestről Budára vezető oldalon vasárnap éjfélig egész nyáron békében lehet kerékpározni. Az autósok várhatóan nem lesznek boldogok, mikor arra lesznek figyelmesek, hogy akárcsak tavaly, megint lépésben araszolnak majd a hídon hétvégenként is, a gyalogosok viszont biztonságban sétálhatnak a járdán.

Napok óta foglalkoztat a gondolat, hogy mintha kissé túlburjánzana a természet a városban, valamiért lényegesen több bogarat nyelek biciklizés közben, mint a korábbi években bármikor. Ma reggel jutott csúcsra az undorom, mikor egy méretes repülő dolgot bányásztam ki a gégémből. Nem sokkal később egy vidám pár kerekezett az út túloldalán, nyilván azért voltak olyan vidámak, mert mindkettőn maszk volt.

A maszk ugye nagyon hasznos eszköz, nemcsak a különböző rovaroktól kíméli meg a légzőszervünket, hanem a szennyezett levegőtől is, nekem mégis a fulladás az első gondolatom, ha egy maszkra nézek. Eddig nem sok alternatíva jutott eszembe, például a száj köré ragtapaszozott gézlap, de az túl macerás. Aztán a búvárpipa, amit viszont még nem tudom, hogy elég bátor leszek-e alkalmazni. Tudom, tudom, nem kell divatozni, de teljesen idiótának se akarok kinézni. Talán a békatalpakat otthon hagyom. Vagy csak egyszerűen csukott szájjal biciklizek.

Van olyan, aki énekelni is tud bogárevés nélkül. Vajon jobban, mint elengedett kézzel bringázni?

Elkészült a Kerékpáros Budapest Program, amit szerdán mutatnak be a Városházán. A programról Lumina és Kirk kapitány beszélgetett László Jánossal, a Magyar Kerékpárosklub elnökével.

Miről szól a Kerékpáros Budapest Program?

A legfontosabb megállapítás, amivel a program kezdődik, hogy a kerékpár egy jármű, közlekedési eszköz, aminek ott a helye az úttesten – ezzel fel is döntünk egy nagy, bűvös oszlopot, ami azt hirdette, hogy a kerékpár egy zavaró körülmény, amitől nem lehet az úton közlekedni, tehát a bicikliseket el kell onnan tenni.

Ma, mikor egy tervező egy utat feloszt, a régi szabályok miatt nem jut eszébe, hogy ott minden járműnek helyet kell adnia, ráadásul pozitívan kéne diszkriminálni azokat, amelyek környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbbak, például nem bocsátanak ki káros anyagokat. Ennek azt is kéne jelentenie, hogy mindenhol külön sávot biztosítanak a tömegközlekedésnek, hiszen ez is környezetkímélőbb, mintha valaki egyedül ül személyautójában.

Budapesten nem volt erre szabvány, hogy az utak építésénél legyen bicikliút, és annak kialakítása valamilyen szabvány szerint történjen?

Sem Budapesten, sem Magyarországon, sem szabvány, sem építési előírás. Ráadásul Magyarországon a jogszabályok alkotása és alkalmazása számunkra követhetetlen szabályrendszer, mert például kerékpáros létesítmények építésére nincsen törvény, ezzel szemben van egy szabályok gyűjteménye, amit például az önkormányzatoknak nem kötelező alkalmazniuk. Ha valamilyen pályázati forrást használnak, abban az esetben a kiíró meghatározhatja, hogy melyik szabályt kell beépíteniük.

Egyébként ma egy önkormányzat építhet a járdán – a gyalogosok kárára – egy sárga csíkkal jelzett valamit, és kinevezheti kerékpáros útnak. Vagy építhet egy méter széles, potenciálisan gazzal benőtt sávot, és elnevezheti kétirányú turisztikai kerékpárútnak.

A gyakorlatban akkor mit is jelent ennek a programnak az elkészülte?

Ha a főváros a jövőben a közlekedéssel kapcsolatos munkáját annak az anyagnak az elvei alapján fogja folytatni, amit mi leírunk, és szerdán bemutatunk, az azt jelenti, hogy minden úton megkeresi és megtalálja az optimális lehetőséget arra, hogy a kerékpáros is ott tudjon közlekedni.

A program felállít egy hierarchiát, hogy hogyan kell megteremteni a kerékpár számára a helyet. A legelső természetesen az, hogy az úton mindenféle beavatkozás nélkül közlekedhet a bicikli biztonságosan, kényelmesen, gyorsan. Vannak olyan utak, jellemzően kisforgalmúak, például lakótelepeken, ahol nyugodtan lehet biciklizni, ott nincs szükség semmiféle beavatkozásra.

Ha egy adott úton ez nem valósítható meg, akkor a következő lépés, hogy forgalomtechnikai eszközöket alkalmazunk. Például táblával, járdaszigetekkel lelassítjuk az autókat, hogy ne tudjanak 30-nál többel száguldani, így ott nyugodtan lehet biciklizni biztonságosan, gyorsan, kényelmesen. Ha ezt nem lehet megtenni, például egy főúton nem lehet lelassítani a hatalmas kamionokat, akkor a megoldás az úttestre épített kerékpársáv lehet. Előfordulhat olyan, hogy ez sem alkalmazható, ekkor kell a gyalogosoktól és az autóktól elkülönített kerékpárút eszközéhez nyúlni, és ahol ez sem megvalósítható, csak abban az esetben mehet a bicikliút a járdán, de csak ha nagyon muszáj, és akkor is csak a gyalogosoktól jól elkülönítve. A világ más országaiban is ezt tartja a szakma az egyetlen lehetséges gondolkodásmódnak az infrastruktúra fejlesztésében.

A program tartalmaz konkrét előírásokat a mérnökök számára, számításokat, méreteket, terveket egyes utak átalakítására?

A program csak elveket rögzít, de nagyon részletesen mindenféle technikára, mindenféle forgalmi helyzetre. Tartalmaz egy alapos helyzetfelmérést a budapesti állapotról kerékpáros szempontból, valamint egy jövőképet, hogy hol és hogyan kell kialakítani a kerékpárosok számára a közlekedés feltételeit. Valójában itt nem is csak a kerékpározásról van szó, hanem annak integrációjáról az általános közlekedés világába.

Például a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés össze kell hogy nőjön, ez külföldön már sok helyen általános. Az ember elmegy a saját biciklijével a metrómegállóig, ott leteszi, mert van tároló, és továbbmegy a metróval, hazafelé pedig ugyanezt az utat követi. A város telepíthet kölcsönző rendszereket, ahol forognak a kerékpárok, hiszen ez is a közösségi közlekedés része. Ez mind szükséges ahhoz, hogy a város fel tudjon lélegezni, hogy legyen annak a 20-30 százaléknak is vonzó alternatíva, aki ma fölöslegesen ül autóba, aki pedig nem tudja elkerülni, az tényleg tudjon normális körülmények között autózni.

Mikorra várhatóak kézzelfogható eredmények ezekből a tervekből?

Reméljük, hogy a Fővárosi Önkormányzat magáénak fogja érezni ezt a szemléletmódot, reméljük, hogy a továbbiakban a döntések, a testületi határozatok ezek alapján fognak születni, és akkor rövidesen látható eredmények lesznek.

Egy dolog azért ma is látszik: ezt az elvet a biciklisek kezdik magukévá tenni, így egyre többen vagyunk kint az úton. A munka nagy részét mi biciklisták megcsináltuk, meggyőztünk nagyon sok embert, hogy lehet az úton közlekedni, lehet Budapesten kerékpározni.

Az alapvetés tehát, hogy az úton kell kerékpározni, de van ehhez valamiféle bátorítási program is? Ez lehet talán a legfontosabb és a legkevesebb beruházás szükséges hozzá.

Az anyag jelentős része erről szól: legalább olyan súllyal és forrásokkal kell a szemléletváltással és a kommunikációval foglalkozni ebben a témában, mint az infrastruktúra építésével. Egyébként léteznek olyan iskolák, melyek szerint a szemléletváltásra akár többet is kell költeni, mert lényegesen nagyobb profitot hoz.

Budapest közlekedési hálózatának főbb útvonalai háromsávos utak, ahova még a legelszántabb bringásoknak is össze kell szedni minden bátorságukat, ha oda akarnak merészkedni.

Beszéljünk akkor a szubjektív és objektív biztonság kérdéséről. Ma az emberek azokra az utakra mondják, hogy félnek tőle, mert veszélyes, ami a statisztikák alapján veszélytelen, és olyanokra hiszik azt, hogy biztonságos, ahol rengeteg baleset történik. Az elválasztott bicikliútvonalak úgy vannak megépítve, különösen a keresztutcákkal találkozó részek, hogy nem garantálják a biztonságot. Ma a biciklis balestek 80 százaléka ott történik, nem pedig a háromsávos utakon. Ott ugyanis, lehet látni a kerékpárt, még utálják is, hogy ott van.

Garanciát lát-e arra, hogy a program nem kerül a süllyesztőbe?

Garanciát nem látok, ha csak azt nem, hogy ezt a tanulmányt a főváros rendelte meg a Műegyetemtől. Persze van sok olyan tanulmány, amit megrendeltek, aztán bekerült egy fiókba, de talán most ez abban fog különbözni a többitől, hogy a kerékpáros civilekről nem az a hír járja, hogy hagyni szokták veszni az érdekeiket.

A tanulmány elkészítésénél milyen városokról vettek példát? Tudjuk, hogy Európa számos milliós nagyvárosában egészen másképp mennek a dolgok.

A készítők európai, amerikai szakirodalmat dolgoztak fel. A tanulmány több várossal kapcsolatos esettanulmányt is tartalmaz, Berlin, London és Koppenhága bekerült, de a holland példát végig szem előtt tartottuk az írásnál. Berlin azért fontos számunkra, mert bizonyítja, hogy gyors eredményeket lehet elérni, hiszen alig 15 éve kezdték a biciklis közlekedés fejlesztését az autós közlekedés kárára.

Bemutatkozó sajtóreggelit tartott szerdán az új környezetvédelmi miniszter, Szabó Imre. A szocialista politikust egyébként onnan lehetett volna ismerni miniszteri kinevezése előtt, hogy ő az MSZP Pest megyei elnöke, a háttérbeszélgetés óta viszont elképzelhetőnek tartom, hogy a továbbiakban sem kerül nagy ívű tetteivel a köztudatba.

Persze a zöldek még érdemben tehetnek valamit, de ebből Szabó miniszter nem profitál majd népszerűséget. Mert mondott például olyat, hogy szerinte nem kell új atomerőművet építeni, de egy új reaktor jó lenne a már meglévő telephelyen. „Az atomenergiával számolnunk kell” – próbált óvatosan fogalmazni.

A levegőszennyezés elleni harcról szóló kérdésre azt mondta, szorosan együtt akar működni a fővárossal, hogy érdemi lépések történjenek - abban pedig csak reménykedhetünk, hogy a már elkezdődött folyamatok azért lezárulnak. Ilyen például a szmogriadó elrendelésének lehetősége, a szabályozás november-december környékén már alkalmas lehet erre, valamikor a télen kezdődött el ennek előkészítése. Arról viszont nem tudtunk meg részleteket, hogy számíthatunk-e Budapest belvárosában forgalomcsökkentésre, vagy a biciklis közlekedés bármilyen módon történő támogatására, akár bicikliutak építésére.

Sikerült elveszteni a telefonomat, persze biciklizés közben, a zsebemből esett ki, ahol egyébként évek óta hordom – úgyis érzem, ha kiesik. Tévedtem. Egy 3 kilométeres szakasz volt a felmérendő terep, sok-sok kihívással: keskeny bicikliút bozóttal övezve, bevásárlóközpont parkolója, úttest, járda, közlekedési csomópont metróval és vonattal, nem volt egyszerű tehát a kutatás. 3 kilométer oda, 3 vissza, majd az egész elölről – optimista típus vagyok. Pásztáztam a növényeket, apró, szétszóródott műanyagszilánkokat kerestem a betonon, gyanakodva néztem a járókelőket, de a telefonnak nyomát se leltem.

Tehetetlenségemben megszólítottam biztonsági őröket, unatkozva bambulókat, utcán játszó gyerekeket, és bárkit, akihez csak hozzá mertem szólni. Vicces tapasztalat volt, egyrészt mindenki, hangsúlyozom, mindenki kedves és segítőkész volt, ezzel együtt a másokról alkotott véleményük szélsőségesen negatívnak tűnt. „Nem olyan ez a mai világ, hogy leadnának egy értékes tárgyat. Nem akarom elszomorítani, de felejtse el azt a telefont!”

A készülék amúgy semmi különös, piros és zöld gomb, ébresztőóra, a telefonszámokról viszont nem volt biztonsági mentésem. Miért is lett volna, ez az egyes számú munkaeszközöm.

Közel 2 óra keresés után visszamentem az irodába, hogy elkezdem letiltatni a kimenő hívásokat, lefutom a kötelező köröket, de az is mindegy, majdnem teljesen le volt merülve, meg úgyis biztos szétesett, ahogy betont ért. Azért elsőre a saját számomat kezdtem tárcsázni, és kicsörgött, másodikra fel is vették. Nahát. Vidám férfihang, nemcsak megtalálta, vissza is adja. Amúgy a telefon a kihalt bicikliút kellős közepén hevert, ő is arra tekert, úgy vette észre. Kedvenc csoki, pia kérdést hárította, nagy nehezen kihúztam belőle, hogy szereti a sört, ennyivel tudtam meghálálni kedvességét.

Azt azért még mindig nem tudom, hol érdemes tartani a telefonomat biciklizés közben, hogy kéznél legyen, de ne veszítsem el. És akkor a biciklizár kulcsának kérdésébe még bele se kezdtem.