A Nagykörút az egyik legkevésbé biciklisbarát útvonal a fővárosban, de a közbringa-rendszer jövő tavasszal esedékes bevezetése új helyzetet teremthet. A Bubi működési területének „kerékpározhatósága” a projekt EU-támogatásának is feltétele. Átalakításokra egyértelműen szükség lesz, egy döntés-előkészítő tanulmány a parkolóhelyek megszüntetését javasolja. Ősszel kezdődhet a várospolitikai birkózás, jövő nyárra pedig elvileg be kell fejezni a munkálatokat.
A Nagykörúton biciklizni egyáltalán nem biztonságos: a sávok eleve szűkek, sok a szabálytalanul várakozó autó, úthibákat kell kerülgetni, az autósoknak pedig nincs sok helyük, hogy tartsák a megfelelő oldaltávot, igaz, nem is mindig próbálkoznak túl elszántan.
A helyzet némileg jobb a Szent István körúton, ahol a buszsávot használhatják a biciklisek, de máshol egy nem kívánt tükör-kormány találkozás centiken múlhat, az indulatok pedig könnyen elfajulnak. A konfliktusokért egyik felet sem szerencsés hibáztatni, mivel a körülmények finoman szólva nem optimálisak.
A Nagykörúton naponta átlagosan 900 és 1000 közé tehető a biciklisek száma mindkét irányban, ami nagyjából megegyezik a mára kiépült infrastruktúrával rendelkező Andrássy út átlagos napi forgalmával. A BKK becslései szerint a kerékpárforgalom a Nagykörút gépjárműforgalmának 6 százalékát teszi ki.
Ez nem is reménytelenül sokkal marad el a 2020-as irányszámtól, mely szerint a „kerékpáros közlekedés fejlesztésének célja a helyváltoztatásokon belül a kerékpározás 10 %-os részesedésének elérése” (igaz, ebbe még a tömegközlekedést és a gyaloglást is bele kell számítani). Ez az arány a Nagykörúton valószínűleg akkor is meglesz, ha egy darab piktogramot nem festenek sehova, azonban a képet árnyalja a Bubi (budapesti bérbringa rendszer) jövő áprilisra tervezett bevezetése.
A Bubi tárolóinak jelentős részét éppen a Nagykörúton, vagy a környező utcákban állítják majd fel, ezért egészen biztosan nő majd az útvonal biciklis terhelése. Muszáj lesz tehát hozzányúlni az eddigi hiányos, a biztonságos közlekedést nem garantáló infrastruktúrához. Ezt a BKK a következőképpen fogalmazta meg:
A Bubi beindulása és a rendszer által lefedett területen végrehajtott forgalomtechnikai átalakítások hatására reményeink szerint jelentősen növekedni fog a kerékpárral közlekedők száma.
bubi nagyobb térképen való megjelenítése
Jövő nyárra valami lesz
Vagyis lesznek „forgalomtechnikai átalakítások”, de még nem dőlt el pontosan, hogy milyenek. Annyi biztos, hogy kilenc kerületben összesen 120 egyirányú utcában, 60 jelzőlámpás csomópontnál, 30 fő- és gyűjtőút szakaszon lesznek változások, emellett 20 egyéb „kisebb forgalmi rend korrekciót” is végrehajtanak majd. A mellékutcákban a kétirányú kerékpározást kiegészítő táblákkal és burkolati jelekkel teszik lehetővé. Ferde parkolás esetén tolatós parkolást alakítanak ki. „Alapvető cél a belső városrész kerékpáros átjárhatóságának javítása, hogy kényelmes és vonzó legyen főként az újonnan kerékpározók, Bubi használók számára” – válaszolta a BKK.
A Nagykörút vonalában összesen kilenc (az egész városban összesen 74) helyen lesz Bubi állomás. Hét állomás részben a körút útpályájára kerül, ezeken a helyeken néhány parkolóhely megszűnik. A felhasználók biztonsága érdekében a bicikliket nem közvetlenül a külső sávra, hanem egy egyméteres, feltűnően felfestett sávra lehet majd kitenni. A fenti átalakításokhoz szükséges forgalomtechnikai tervek már idén nyárra elkészültek, a kivitelezés 2014 nyaráig folyamatos lesz.
Csak azt nem tudni, hogyan vezetik majd a Nagykörúton a kerékpáros forgalmat. Többek között erről szól a BKK által a Közlekedéstudományi Intézettel (KTI) készíttetett idén márciusi döntés-előkészítő tanulmány.
A mai minimális körúti kerékpáros infrastruktúra a jelenlegi igényeket nagyrészt kiszolgálja. Ugyanakkor a remélhetően nagy számban megjelenő, a budapesti közlekedési szokások tapasztalatának hiányában, helyismeret nélküli új kerékpárosok új veszélyhelyzeteket is teremtenek. Az elkészült tervek megvalósítására nagy szükség lesz a megnövekedő kerékpáros forgalom, különösen a kerékpárosok biztonságának növelése miatt.
– írták a tanulmány készítői.
De pontosan milyen tervek is készültek?
A forradalmároktól a várospolitikáig
A Magyar Kerékpárosklub szerint a Margit-híd felújítása lehetőség lett volna a forgalmi sávok számának csökkentésére, de ezt a lehetőséget elszalasztották. Emiatt a hétvégén egymást zavarják a gyalogosok és a biciklisek, az ilyenkor nagyobb gyalogosforgalom miatt. „A hidakhoz mindenképpen hozzá kell nyúlni, s akkor már a Nagykörúthoz is” – vélekedett a biciklis szervezet elnöke. László János ugyanakkor reálisnak tartja, hogy pár éven belül lesz valamilyen forgalomtechnikai megoldás a Nagykörúton a biciklisek segítésére.
A Critical Mass felvonulások egyik volt szervezője, Sinka Károly „Sinya” szerint a biciklizhető Nagykörút vízválasztó lenne a főváros életében, de erre csak 2-3 éven belül van reális esély. Sinya szerint „először forradalmárok kellenek”, rengeteg érdek feszül egymásnak a háttérben, a fővárostól a helyi önkormányzatokon és a hozzájuk tartozó parkolótársaságokon át az üzlettulajdonosokig. Úgy látszik, a Bubi létesítése felülírja majd ezeket az érdekellentéteket, habár a végleges döntést még „várospolitikai és szakmai konzultációnak” kell megelőznie, ami az ősszel esedékes – írta a BKK.
A koncepció alapjait tulajdonképpen már 2011 szeptemberében lefektették, ekkor született meg az a háromlépcsős intézkedési terv, amit aztán Vitézy Dávid is előadott pepitában, és amelynek végrehajtása (a Bubi működési területének „kerékpározhatósága”) a 900 milliós közbringa-projekt 85 százalékos EU-támogatásának is feltétele.
Ennek lényege, hogy az első fázisban egyirányú utcákat, valamint csomópontokat tennének biciklizhetővé, a másodikban útpálya szélesítések és „nagyobb korrekciók” vannak terítéken, a harmadik fázisba pedig olyan projektek kerültek, amelyek megvalósítása „nem szorosan a Bubi miatt szükséges, vagy komoly várospolitikai döntést igényel”. Ilyen például a Nagykörút biciklisbarát átalakítása, amire a BKK részére készített KTI-tanulmány a következő négy megoldási javaslatot kínálta:
1. Párhuzamos utcák
Arra, hogy hogyan menjenek biciklik a túlzsúfolt, keskeny Nagykörúton, kétségkívül az a legegyszerűbb megoldás, hogy ne menjenek ott. Menjenek inkább a kis utcákban, eldugva. Ez a verzió a tanulmány szerint nem nyerő, mert nem lenne egységes, és csak rövid szakaszokon jelentene megoldást.
2. Járda
A körúti biciklisek nagyjából fele (40 és 60 százalék között változó aránya) ma is itt megy, amit teljesen érthető módon nem szeretnek a gyalogosok. Ez a jövőben sem tűnik jobb ötletnek: sok szakaszon nincs elég hely, balesetveszélyes, a gyalogosforgalom pedig az éjszakai órákat leszámítva mindig élénk. A tanulmány szerint ez a verzió „mindenkinek rossz”: a gyalogosoknak, a bicikliseknek és az üzleteknek is.
3. Külső sáv
Januárban még az tűnt a legjobb megoldásnak, hogy a Nagykörútból mindkét irányban elvegyenek egy sávot a biciklisek javára. Ezt azzal indokolták, hogy ezen az útvonalon az autóforgalom nagy része csak áthalad, tehát nem célforgalom, valamint úgy számoltak, hogy a dugódíj bevezetése miatt egyébként is csökkenne a terhelés. Ekkor még azonban nem lehetett tudni, hogy két évvel elhalasztják a főváros belső területeire tervezett dugódíj bevezetését, így nem várható, hogy az autóforgalom a közeljövőben radikálisan csökkenjen.
A külső sáv elvétele mellett szólt még, hogy a jelenlegi két sáv egyébként is inkább csak másfél a kanyarodás, a becsatlakozások, a parkolás, a helykeresés és a kerékpárosok (!) miatt. Ez az egyetlen „nagyvárosi szintű, egységes megoldás”, írták akkor. Úgy tűnik, erről kell lemondanunk a dugódíj csúszása miatt.
4. Parkolósáv
A tanulmány szerint a Nagykörúton nagyjából 1000-1500 autó parkol, de mivel ide a kerületi parkolási engedélyek egyébként sem érvényesek, a parkolóhelyek megszüntetésének leginkább az üzletek látnák kárát, mert egyrészt nehezebben tudnának árut rakodni, másrészt le kéne mondaniuk az autóval érkező vásárlók egy részéről. Az anyag készítője szerint ennél a megoldásnál komoly lakossági ellenállásra lehetne számítani, az üzletek érdekei sérülnének, és az is problémát jelenthet, hogy számos fontos szakaszon most sincsenek parkolóhelyek.
Éppen ezért egy, a tanulmány készítése során bemutatott januári prezentációban nem javasolták a parkolóhelyek elvételét, azonban csak ennek közzététele után másfél héttel derült ki, hogy csúszni fog a dugódíj bevezetése.
Vélhetően ez lehet az oka annak, hogy végül mégis ezt a tervet ajánlották a BKK-nak. A KTI az Indexnek megküldött augusztusi válaszaiban azt írja: tanulmányuk a parkolók helyén kialakított kerékpársávot tartalmazó változatokat tartotta a legjobbnak, szemben a külső sávok helyén kialakított biciklisávval. „Azokon a helyeken, ahol nincs parkolás (tipikusan a villamosmegállók egy részénél és a csomópontokban), a közúti forgalom és a kerékpáros forgalom azonos helyen bonyolódik le, lényegében a maival megegyező módon, más bevált alternatíva híján”.
Vagyis, a körúti parkolóhelyek megszűnnének, ahol viszont nincsenek ilyenek, ott minden maradna a régiben.
A KTI a jelenleg itt parkolók figyelmébe ajánlja, hogy „a Nagykörút térségében nagyszámú parkolóház is rendelkezésre áll”, valamint megjegyzik, hogy a körúti parkolóhelyek kihasználtsága „jelentős szakaszokon” nem éri el a 70 százalékot.
A különböző verziók megvalósításának költségei 20 és 100 millió forint között szóródnak, a továbbtervezésre javasolt változatok becsült költsége már 50 és 100 millió forint közötti. „Az előzetes számításokhoz érdemes azonban hozzátenni azt, hogy adott esetben – főként járulékos közműmunkák, vagy kapcsolódó beruházások ügyei – miatt ennek akár sokszorosára is tehető majd a végső összeg” – emlékeztetett a BKK.
Még ne adja el az autóját!
Amit tehát biztosan tudunk, az az, hogy jövő nyárra a Bubi miatt változni fog a Körút biciklis közlekedése, de a parkolóhelyek sorsa még nem pecsételődött meg. Az őszi várospolitikai (BKK, főváros, kerületek) egyeztetések akár meglepetést is hozhatnak e tárgyban, a környék lakói ellenállhatnak, ráadásul az is elképzelhető, hogy valamilyen vegyes megoldás születik.
A Magyar Kerékpárosklub elnöke szerint nem várható, hogy egyhamar egyezség szülessen a biciklisbarát Nagykörút kialakításáról. „Messze van még ettől a várospolitika bátorsága” – fogalmazott László János, aki szerint egyébként a Nagykörúton biciklizni ma sem veszélyes, csak kölcsönös odafigyelést igényel. Az ígéretek szerint jövő nyárra javulni fog a helyzet, de félő, hogy a sok kompromisszummal járó egyeztetéseknek félmegoldás lesz a vége.
