Elkészült Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve (pdf), a koncepció 2020-ig tartalmazza a főbb irányokat. A Főmterv koordinálásával megírt tanulmány csütörtökön kerül a fővárosi közgyűlés elé, további sorsáról ott döntenek.

Végignéztük a javaslatot biciklis szemmel, hogy mik a kilátásaink a következő 12 évre, a kerékpáros infrastruktúra fejlesztéséről sok részlet azonban nem derül ki. A terv elkészítésének alapelvei között például megfogalmaznak olyat, hogy fel kell értékelni a gyalogos és kerékpáros közlekedést, a gépjárműforgalmat viszont vissza kell fogni.

„A nem motorizált közlekedési módok feltételeinek javítása érdekében, a városszerkezet a közlekedési szerkezet, és a közterületek megfelelő alakításával kedvező helyzetbe kell hozni a fenntarthatóság esélyét javító, energiaszegény és környezetbarát egyéni közlekedési formákat, a kerékpáros közlekedést és a gyalogos közlekedést.”

Találtunk azért konkrétumot is: a hosszabb távon érvényesíthető intézkedések alfejezetben 14 milliárd forintot javasolnak első ütemben összefüggő városi, városkörnyéki, kerékpárhálózat és kerékpáros létesítmények létrehozására 2020-ig.

Kerékpáros hidak és a Lánchíd

Feltehetően nem ebből a keretből tervezik megvalósítani a javasolt beavatkozások címmel ellátott ötleteket. Ilyen például, hogy a Duna mentén parksávokat, gyalogos sétányokat és kerékpárutakat alakítanának ki (az Újpesti vasúti híd és Dráva utca között, Újbudán és a Csepel-sziget két partján). Utópisztikus ötletnek ítéltük a gyalogos és kerékpáros hidakról szóló javaslatot, mely szerint építenének ilyet a Margitszigetre a Szépvölgyi út és Dráva utca irányába, az Infopark és a Millenniumi városközpont között, illetve a Kopaszi-gát déli végében.

A Lánchíd forgalmi szerepének megváltoztatása ennél reálisabbnak tűnik: a hidat csak közösségi közlekedés használhatná, azaz a belvárosi kisautóbuszok, illetve gyalogosok és biciklisek. Az új szabály bevezetésének időpontja még nem egyértelmű, azt írják, hogy 15-20 éven belül a híd kora és állapota megköveteli a teljes, több éves lezárással járó felújítást, addig kell végleges döntést hozni további közlekedési szerepéről.

A kerékpározásról szóló fejezetben célul tűzik ki, hogy a főváros biciklis közlekedésének 1,5-2 százalékos részarányát az európai nagyvárosok átlagának szintjéhez kéne közelíteni, azaz 10 százalékra növelni. Berlinben ez az arány jelenleg 12 százalék.

Békésen egymás mellett

Kiemelik a kerékpáros és közösségi közlekedés kombinációjának előnyeit, amit azzal támasztanak alá, hogy ha 3-4 kilométernél rövidebb távot kéne csak megtenni biciklivel, tömegek mozdulnának el a kerékpározás irányába. Ehhez a javaslat szerint egyetlen feltételt kell megvalósítani: biztosítani a kerékpárszállításra alkalmas járműveket.

„A városi autós utazások 80 százaléka 10 km alatti, 60 százaléka 5 km alatti. 8 km távolság megtételénél gyorsaság tekintetében a kerékpár utazási ideje azonos az autóéval, figyelembe véve a jármű eléréséhez, parkoláshoz is szükséges időráfordítást.”

Elismerik, hogy a nagy forgalmú, zsúfolt utak környékén kerékpárutakat kell építeni, de hangsúlyozzák azt is, hogy a többféle közlekedési eszköz "békés egymás mellett élésének" elősegítésére a közterületeket a négy fő közlekedési résztvevő (közösségi, közúti, kerékpáros, gyalogos) együttes érdekeinek szem előtt tartásával kell tervezni.

Szóba kerültek a bérbiciklik

Említik a bérbicikli-rendszer kialakítását, de csak nagy vonalakban, kitérnek viszont arra, hogy a rendszer Párizsban már bevált, naponta 80 ezer ember használja. A budapesti terv csak néhány szempontját sorolják fel: bérlési pontok kialakítása nagy forgalmú, eszközváltásra alkalmas helyeken, egymástól 3-500 méterre, egyszerű fizetési mód, kedvező árak, folyamatos karbantartás. A létrehozáshoz azonban még szükség van a piaci feltételek megteremtésére, illetve a jogi és üzemeltetési háttér kialakítására. Vagyis mindenre.

Ami viszont jó hírnek számít, hogy összeszedték a város veszélyes csomópontjait, ahol a biztonságos biciklizéshez mindenképp átépítésre van szükség. Talán ezekkel nem várnak 2020-ig.

• Budai alsó rakpart - Nagyszombat utca átvezetés
• Vérmezei kerékpárút - Krisztina krt.
• Tímár utca - Árpád fejedelem útja
• BAH csomópont a Villányi út felől érkezve
• Budaõrsi út - Nagyszõlõs utca
• Döbrentei tér (rakparti felhajtó)
• Gázgyár utca - Pók utca
• Halász utca - Bem rakpart
• Kőbányai út - Horog utca
• Könyves K. körút - Kőbányai út
• Lágymányosi híd pesti hídfő
• Mexikói út - Mogyoródi út
• Ajtósy Dürer sor - Stefánia út
• Óceánárok utca - Megyeri út
• Róna utca - Bánki Donát utca
• Stefánia út - Thököly út
• Váci út - Árpád út