A blog 2014 június 30-tól ezen a címen megszűnik, DE a Kerékagy nem áll le, sőt.

Mostantól a index.hu/kerekagy/ címen, direktben az Indexen lesz elérhető.

Köszönjük az eddigi bizalmat, és Hajrá, lehet olvasni az új címen is.

Ki gondolná, hogy a nemek közti egyenlőség ügyén nagyot lendített a bicikli?

Az 1890-es években a nők egyre kevésbé akartak furcsa női nyeregben és szoknyában lovagolni. Ugyanazokon a lovas versenyeken akartak indulni, mint a férfiak, ugyanolyan feltételekkel. A városi divatról pedig végképp nem voltak hajlandóak lemondani. Márpedig a századforduló Amerikájának egyik legmenőbb újítása a bicikli volt. Kétkerekűek ezrei árasztották el a világvárosok utcáit, függetlenül attól, hogy síkságon vagy izzasztó hegyeken kellett küzdeni az előrejutásért. Lovagolni és biciklizni viszont nem volt egyszerű szoknyában. Ma sem az. A praktikum tehát elkezdte diktálni a divatot.

A nehéz, hosszú szoknyákat a két oldalt felvágott verziók, majd buggyos nadrágok váltották fel. Szinte egyszerre a lovak hátán és a city bike-okon. Igaz, ezeknek a ruhadaraboknak nagyjából annyi értelme volt, mint a következő századfordulón a lapszoknyának, a szoknyanadrágnak vagy a holdjáró cipőnek, de legalább a társadalom konzervatívabb fele is elfogadta őket.

Idővel. Hiszen a városokat elárasztó biciklis nőknek elsőre nem mindenki örült. Akadt publicista, aki a dohányzó nőknél csak a kerékpározó nőket vetette meg jobban. Más újságok csak azt kérdezték: hová teker az a sok csaj, mégis mi dolguk lehet?

Egy 1897-es New York Sun viszont már képeken mutatta be az Egyesült Államok különböző vidékein végigsöprő biciklis trendet. (Érdekes, hogy a cikkíró legalább olyan súllyal kezelte a leggings problémáját, mint azt manapság szokás. A konklúzió: a cicanadrágot akkor és azóta is mindenki szereti. ) Aztán jöttek véleménycikkek, amelyek szerint az új ruhák (és biciklik) adta lehetőségektől annyira felszabadultak a nők, hogy tömegesen váltak erősebbé, magabiztosabbá, mint valaha. Egyesek pedig egyenesen kijelentették: a nők acél szamaraikon a szabadság felé gurulnak.

Arra gurultak, de az út hosszú volt. A divat és az izmosodó női lábak pedig csak közvetve voltak hatással volt a politikára. De tény, a pasiuralom elleni küzdelem valahol ott kezdődött, hogy a nők olyan ruhát vettek fel, amiben boldog és felszabadultak voltak. Legalább a világ egyes részein.

A brit parlament végül 1918-ban bólintott rá a női szavazati jogra (30 év felett). Magyarországon a Károlyi-kormány ugyanebben az évben döntött (itt már 24 éves koruktól voksolhattak a nők). Ezzel megelőztük az  Egyesült Államokat, ahol a nők 1920-ban kapták meg a választójogot. 

A politikailag nagyon fontos biciklis ruhákért kattintson az Atlantic cikkére. A kedvencünket azért ide tettük.

Akkor is járhat a teljeskörű kártérítés a bicikliseknek, ha bukósisak nélkül állnak fejre. Ezt mondta ki a német Szövetségi Bíróság.

A kérdés egy 2011-es észak-németországi baleset kapcsán merült fel. Egy nő munkába igyekezett, amikor egy járdán parkoló autós kivágta előtte kocsija ajtaját, a biciklis pedig elesett és súlyos fejsérülést szenvedett.

A másodfokú döntés alapján 20 százalékban a biciklis is hibás volt - mivel nem viselt bukósisakot. Eszerint az autósnak és biztosítójának nem kellett volna teljes körű kártérítést fizetnie. Ezt a döntést ütötte ki a Szövetségi Bíróság keddi ítélete.

A sisakkérdést egyébként a német Kerékpáros Szövetség is megvitatta, és ők is arra jutottak, hogy felesleges kötelezővé tenni a sisakot. Szerintük az esetek nagy részében a bukosisak sem tudja teljes mértékben megakadalyozni, hogy a fejeddel töröld fel az aszfaltot. Ez a megállapítás ott is komoly vitákat váltott ki, de nyilván nálunk sem marad kommentek nélkül.

Amikor Papp Zoltánt az általános iskola végén megkérdezték, hogy mi szeretne lenni, akkor azt felelte, régész vagy operatőr. Apja hallani sem akart ilyen haszontalan szakmákról, így a fiú a műszaki pályát választotta, csak több évtizedes kanyar után a veteránkerékpár-gyűjtéssel és fotózással teljesítette be mindkét vágyát.

Papp Zoltán és családjának élete mindig a kerékpár körül forgott, apáról fiúra szállt a műhely és a szerelői szakma. Papp már kétévesen kétkerekűt hajtott, ugyan mindennek nekiment, aminek lehetett, de a szerzett púpok ellenére is egy életre megszerette a kerékpározást. Apja műhelyében aztán kitanulta a műszerészséget is, de a kerékpárokban akkoriban még nem látta meg a szépséget, csak a munka tárgyát. Hogy megváltozzon a világképe, ahhoz a Google kellett. A keresőbe beírva saját cégét kereste, de meglepetésére az első találatok között nagyapja cégének neve, Papp Sándor és fia jött fel. A link az Index veteránkerékpáros oldalára vitte, ahol tényleg nagykőrösi őséről és az általa gyártott kerékpárokról beszélgettek.

A dinasztia alapítója, a rézműves Papp Sándor már az 1800-as évek végén kerékpárokat szerelt, egy osztrák tulajdonú műhelyben tanulta ki a szakmát, és hamar kereskedni is kezdett velük, kezdetben csak egy-egy kerékpárt kapott az osztrákoktól, de ha sikerült eladni, máris kapott egy újabbat. Nagykőrösre visszaköltözve aztán saját üzemet alapított, az egyik első vidéki manufaktúrát, amiből az huszadik század elején több is működött. Papp Sándor első kerékpárja még bambuszvázas volt, de aztán ő is acélvázat kerékpárokat gyártott. Voltak saját gépeik, de vásároltak komplett kerékpárokat és csak csöveket is, például az akkor legnagyobb, csepeli Weiss Manfréd-gyártól. A vidéki városokban ekkor még alig néhányan kerékpároztak, de gyorsan fölfutott az iparág. Nem véletelen, hogy Papp műhelyénél pénzért tanították a kerékpározást is. Nagykőrös hamarosan a legelkerékpárosodott város címet is kiérdemelte, de hogy az újításokra vevő Papp Sándor igazi újító szellem volt, arra az is példa, hogy az első mozit is ő indította be 1907-ben úgy, hogy még a villanyt sem vezették be Nagykőrösre. Neki elég volt egy generátor is.

Papp Sándor után a kerékpározásban magyar bajnokságot nyerő majd motorversenyzésre is átnyergelő fia, ifjabb Papp Sándor és öccse vette át a műhelyt, jól is ment az üzlet nekik, de a szocializmus államosítása őket is elérte. A kereskedéssel és a gyártással fel kellett hagyniuk, csak a szerelőrészleg maradhatott meg. Az államosítás azért is lett igazán fájó, mert a megfélemlített tulajdonosok rengeteg dokumentumot megsemmisítettek, így nehéz rekonstruálni, hogy milyen is volt az egykori kerékpárgyártás és hogyan is nézhettek ki a Papp-modellek.

Az Indexfórumot olvasva Papp Zoltán elcsodálkozott, hogy fiatalok milyen nagy lelkesedéssel beszéltek arról, ha újra sikerült működőképessé tenniük egy öreg gépet. „Frenetikus élményekről számoltak be, hónapokig kínlódtak, aztán örültek. Megdobbant bennem valami.”

Papp is pillanatok alatt elhivatottá vált, napi 4-500 hozzászólást elolvasva átrágta magát 15 ezren, és aztán már ő is különös szeretettel fordult a régi gépek iránt. Az első veteránkerépáros találkozójára előszedte édesanyja 1940 körül gyártott Silberradját, ami addig a pincében porosodott. Később egyre több biciklit szedett elő, alkatrésze is volt, mert amit tudott megmentett apja halála után a műhelyből.

Igazi Papp-kerékpárja azonban jó darabig nem volt. Egyik debreceni barátjánál ugyan látott egyet, de azt nem kaphatta meg. Hallott arról, hogy Nagykőrösön még fellelhető egy-kettő, de nem bukkant a nyomukra, csak ígéreteket kapott, végül egy ismerős felesége mondta meg, kinél találhat. „Örök tanulság, a nők mindig okosabbak.”

Egy nyugdíjas mentőshöz kéredzkedett be, hogy szeretné megnézni a kerékpárt, a Papp Exrát Ott elmondta neki, hogy az a nagyapja munkája. „Ha ő csinálta, akkor fiam, legyen ez a tied. Egy föltétellel, nem adhatod el soha. Ezt volt a legkönnyebb megígérni. Majdnem elsírtam magam, úgy meghatódtam.”

Ez a nagylelkűség a veteránkerékpárosokra is jellemző, Papp az egyik ismerősétől szintén ajándékba kapott egy Papp-kereskedői táblát. A barát egy pillanatig sem gondolkodott, saját sárvédőjéről távolította el az odaszegecselt táblácskát.

Papp nemcsak ősei kerékpárjait gyűjti, hanem szinte mindent. Gépei jobbára a második világháború előtti időkből való, de van pár hatvanas években gyártott modelljei is. „A szívem csücske a magyar kerékpár, de nálam a birodalmi Torpedo megfér a szovjet Harkovval, a vas nem tehet a politikáról.”

A veteránkerékpároknál két nagy irányzat különíthető el, az egyik próbál ragaszkodni az eredeti alkatrészekhez, és az sem gond, ha az így kapott végeredmény finoman szólva is patinás. Tehát kopott, itt-ott rozsdamarta, nem feltétlenül működőképes kerépár lesz. A másik megoldás pedig az, amikor a kerékpárt az utolsó csavarig felújítják, újrafestik és újrakrómozzák. Egy-egy kerékpár felújítása évekig is tarthat, a legnagyobb gond az alkatrészhiány, többnyire a szerencsén múlik, hogy a padlásokról, pincékből előkerülnek-e régi gépek. Illetve, amíg lehetett, a MÉH-telepeken is vadásztak rá a megszállottak. Ha Pappról kiderül, mi a szenvedélye, az ismerősei is riasztják, ha valami érdekeset vélnek találni. Így került hozzá több tucatnyi Papp-címerrel gravírozott cső, amelyeket Nagykőrösön már kidobott valaki. De az is megesett vele, hogy a periferiájában elsuhanó biciklire kapta fel a fejét, mert feltűnt neki egy Brennabor-sárvédődísz. Megállította a kerékpárost, és némi alkudozás után meg is szerezte tőle.

Az, hogy hogyan nézett ki egy régi kerékpár, azt jó esetben régi prospektusokból lehet megtudni, de sokszor a megérzés, a levakart festés alatt felbukkanó eredeti segíti a rekonstrukciót.

Hogy jó eséllyel guruljon is a régi gép, ahhoz pár dolognak kell csak teljesülni. „Mindig az a lényeg, hogy jó legyen a kónusz, meg a golyóscsapágy ne legyen berágva és legyen egy kis zsír rajta.”

Papp Zoltán nemcsak a saját kerékpárjait építi, de ő rendezi a június 25-28. közötti tiszakécskei Veteránkerékpáros világtalálkozó és verseny kerékpártörténti kiállítását is. 25-étől a Móricz Zsigmond Gimnázium sportcsarnokban körülbelül száz kerékpárt lehet majd megnézni. A kiállítás anyaga a kerékpározás őskorától, a futógépektől, velocipédektől a Csepel Művek megszűnéséig tartó időszakot öleli majd fel. Június 26-án már a versenyzésés a főszerep, reggel hatkor indulnak a száz mérföldes (160 km), 80, 40 és 20 kilométeres futamok, amelyeken 1956 előtt gyártott kerékpárokkal lehet csak indulni. Többen lesznek olyanok, akik velocipéden teljesítik majd a távot. Június 27-én a versenyzők megpihennek, és a bolhapiacon vadászhatnak régi alkatrészekre és kerékpárokra a Tiszakécskére látogatók. Június 28-a már a gála napja, a város utcáin korhű jelmezekben vonulnak a kerékpárosok, de előtte még a látványos egy mérföldes távon versenyeznek kieséses versenyen, ahol futamonként az első kettő jut tovább. A versenyről bővebben itt olvashat.

Ha “biciklistaként” reagálnék Stump András cikkére, bizonyára a fenti címet adnám neki. Csakhogy ennek nincsen sok köze a modern közlekedéspolitikához, amivel foglalkozom, és hozzám sem - már sokszor leírtam: nem vagyok “biciklista”.  Tehát az alábbi cikk új címe: 

Miért autósoviniszta még a szakújságíró is?

“Elcsaptak előttem egy biciklist a Clark Ádám téren. Alig pár perccel azelőtt történhetett, hogy odaértem. Csak a vérző fejét láttam, ahogy ott feküdt stabil oldalfekvésben, meg az aggódó arcokat fölötte. Odasütött a nap, langyos lehetett az aszfalt, de rücskös és kemény is, különben nem lett volna vértől ragacsos a haja. Már hallatszott a mentő vijjogása az alagútban, amikor megkerültem a körforgalmat, és nehéz szívvel gurultam tovább a szerkesztőség felé. Utálok ilyesmit látni, még mindig szarul érzem magam, pedig semmit nem követtem el.

Meg akarják öletni magukat?”

Ezzel a hatásos felütéssel kezdődik Stump András autós újságíró cikke a Totalcar oldal vélemény rovatában. Majd’ minden benne van, ami a bulváron nevelkedett olvasónak kell: vér, vijjogás, mély érzések (kutya, kisgyerek elmaradt). Megfelelő előkészítés: az olvasó egyébként is nyitott az olyan állításokra, hogy “a bringás közellenség, de legalább is közlekedést zavaró elem”.

Pedig: a cikk szerzője valódi és fontos problémát ír le, ami röviden így szól: az autó és a kerékpár közös felületen közlekedése veszélyes helyzeteket eredményezhet. Még általánosabban fogalmazva: a közös felületen közlekedők jelentős súly – erő - és sebességkülönbsége veszélyeket rejt. Így van, ez az a tény, ami a világon mindenütt a közlekedés tervezésének is alapmondata. Hurrá, foglalkozik vele az egyik legnépszerűbb autós portál is, gondolom.

Csakhogy: a cikk szerzője megáll a probléma elemzésével még azelőtt, hogy igazán belekezdett volna. Kizárólag azt sorolja, hogy miért is nem lehet az autóvezetőre számítani (kedvencem: dugóban elmélázva szüttyög az autós vagy éppen a naptól elvakítva megy be a sötét alagútba”), és rögtön utána a konklúzió kérdésként: “Miért kell kísérteni a sorsot, kérdezem ilyenkor magamban, nem érzik a vértől ragacsos haj szagát?” Mármint a kerékpárosok. Hogy mi az oka a problémának, hogy mik a következményei és hogy milyen megoldások lehetségesek, no, erről egy szó sincs.

Pótolnám az elemzést, hátha hasznunkra válik. Van ugye ez a fránya közlekedés, mint életünk fontos és szükséges része. Emberek és áruk mozgása. Na, ez mostanában itt Budapesten nem nagyon működik. Egyszerűen szólva azért, mert több az autó, mint a hely. Ezen látszólag két módon lehet segíteni: szélesebb utak vagy kevesebb és helytakarékosabb jármű használata. Az előbbire volt sok kísérlet a világban, még házsorokat is képesek voltak lebontani a szélesebb út érdekében, de valahogy fél éven belül ismét kevés lett a hely. (A kínálat növelése a megnövekedett igényeket is előhozza). Meg ugye az se lehetséges, hogy a kerékpárok számára még egy komplett szeparált úthálózat épüljön, mindenhonnét mindenhova, esetleg a meglévő úthálózat felett. Tehát marad a helytakarékos járművek használata: tömegközlekedés, kerékpár, gyaloglás. Így, ebben a sorrendben. Ezt ma már nem csak a begőzölt zöld anarchisták mondják, hanem városvezetők, politikusok szerte a világban. Bécsben például az alábbi arányokat tervezik elérni 2050-ig:  De vissza a cikkben felvetett problémához: Veszélyes az autók között kerékpározni, állítja a szerző. 

Miért is? Ki veszélyeztet kit? 

Most, hogy már tudjuk, hogy cél a kerékpározás terjesztése és az egyéni gépjárműhasználat csökkentése, talán könnyebb a megfelelő választ megfogalmazni: a járművek vezetői maguk hozzák létre a veszélyes helyzeteket, legyenek azok akár autót vagy bringát vezetők. Mert jó lenne végre tudomásul venni, nincs olyan emberfajta, hogy kerékpáros vagy autós. Ha már mindenképpen az úton keressük az identitásunkat, próbálkozzunk PARTNEREK lenni. Tudom én, hogy ez a szó manapság nálunk nem igazán divatos, unlamas, hogy olvasva mindenki naív hülyének gondolja e cikk szerzőjét, de ettől még ez az egyetlen lehetséges megoldás a közlekedés mai súlyos problémáira. A Lánchídon, az alagútban, a Körúton, bárhol. Ha ez túl általánosnak hangzik, leírom, hogy mit jelent ez a gyakorlatban például az ominózus Lánchídon: az autók vezetői a középvonalhoz húzódnak, amennyire csak lehet, a bringák vezetői meg tudnak mellettük haladni az út jobb oldalán. És persze egymást figyelik, segítik, felelős partnerként viselkednek. De ne feledjük: a gépjárművek vezetőinek sokkal nagyobb felelőssége, lévén ők az erősebbek, nagyobbak. Hogy ez mennyire fontos, mi sem mutatja jobban, mint az ENSZ KRESZ-re vonatkozó Bécsi egyezménye: „A járművezetők különös figyelmet/gondosságot tanúsítsanak a legsebezhetőbb közlekedők iránt, úgymint a gyalogosok, kerékpárosok, de mindenekelőtt a gyerekek, idősek és fogyatékkal élők iránt.” - Bécsi egyezmény 7.3.

Valami hasonló gondolkodást, megközelítést, problémaelemzést látnék örömmel olyan jelentős szakmai portáltól, mint a Totalcar. Mi, a Magyar Kerékpárosklub már rég kiléptünk a járműsovinizmus ketrecéből. A fenti gondolatok terjesztése érdekében indítottuk el az Együtt közlekedünk kampányt is. Csak éppen hiába minden igyekezetünk, ha egy autós szakújságíró is abban látja a megoldást, hogy a „bringást” szólítja fel a védekezésre, a maga meghúzására, a járdán közlekedésre, és nem abban, hogy például élére álljon egy olyan mozgalomnak, ami autóvezetőket hív a kerékpáros közlekedés segítésére, támogatására.

László János - Magyar Kerékpárosklub

Ennyi pénzt adnak francia cégek, ha biciklivel megy valaki munkába.

Hat hónapos kísérletbe kezdett Franciaország, amivel növelni akarja a biciklivel munkába járók arányát. Húsz cég és szervezet (összesen tízezer alkalmazottal) döntött úgy, hogy 25 eurocentet (76 forintot) fizet kilométerenként azoknak, akik biciklivel járnak munkába, írja a Yahoo News.

Hollandiában, Dániában, Németországban,Belgiumban és Nagy-Britanniában is vannak különböző rendszerek, amikkel a biciklizést támogatják. A belga kormány például öt évvel ezelőtt vezetett be támogatást a biciklivásárlásra. A nem túlságosan dimbes-dombos Hollandiában az összes közlekedés 25 százalékát biciklin végzik.

Nagy-Britanniában a "bringázz a munkába" rendszerben a dolgozók adómentesen, részletre vásárolhatnak kerékpárt maguknak. A dolgozó által kiválasztott kerékpárt a rendszerhez csatlakozó munkáltatók vásárolják meg, és bérbe adják a dolgozóknak, akik a bérleti időszak végén meg is vásárolhatják azt. A bérleti díjat a dolgozók bruttó fizetéséből vonják le részletekben. Nemcsak az autósok számolhatnak el kilométerdíjat: a kerékpárral közlekedő vállalkozók 20 penny (75 forint) költséget írhatnak le mérföldenként. (G. Szabó Dániel)

A MOL Bubi közbringarendszer éles indulása az előzetes tervektől eltérően halasztódik, mert a rendszer kiépítését végző konzorcium tagja, a T-Systems Magyarország Zrt. koordinációjában készülő egyedi szoftver fejlesztését és tesztelését a szerződésben vállalt időpontnál később zárja le.

A cég a kedden saját honlapján kiadott közleményében maga kér a MOL Bubi közbringarendszer átadásának eltolódása miatt további türelmet és megértést.

A MOL Bubi projekt megvalósítását a T-Systems Magyarország Zrt. és a Csepel Kerékpárgyártó és -forgalmazó Zrt. konzorciuma nyerte el 2013 nyarán. A rendszer központi részét jelentő és a kölcsönzést támogató szoftver, valamint a kapcsolódó hardverelemek szállítását és az ehhez kapcsolódó rendszerintegrációs feladatokat a német Nextbike GmbH végzi a konzorcium alvállalkozójaként. A Nextbike által kínált rendszer a világ számos városában működik, a Budapesten megvalósított rendszer a már meglévő megoldásoknál is bonyolultabb. A rendszer egyes elemei (így a fedélzeti számítógép, az érintőképernyős terminál, a mobiltelefonos kölcsönzés, a speciális parkolási, vészleadási funkciók, stb.) már több, különböző városban működnek, de az összes elemet együttesen először Budapesten rakták bele egy rendszerbe.

A kapcsolódó integrációs feladatok a rendszer megvalósítása szempontjából az eredeti terveknél több időt vesznek igénybe.

A konzorcium extra erőforrások bevonásával a Budapesti Közlekedési Központtal szorosan együttműködve folyamatosan végzi a rendszer végső optimalizációját és tesztjeit a MOL Bubi mielőbbi átadása érdekében. A rendszer jelenlegi állapota már most lehetővé teszi, hogy a BKK által szervezett, nyilvános próbaüzemre a regisztráció hamarosan megkezdődjön és ezer jelentkező kipróbálhassa a közbringarendszert működés közben, így további, jelentős késedelemre nem lehet számítani a MOL Bubi átadásával kapcsolatban.

A Kerékagy információi szerint utolsó akadályként azt a problémát kell megoldani, hogy a kerékpárokra szerelt jeladó együttműködjön a nagy rendszerrel. Ehhez viszont sok tényleges próbára van szükség. A napokban a BKK emberei tologatják ki-be a város különböző pontjain felállított terminálokban a bicikliket, hogy teszteljék a jeladót.

Megfordult a blogon az ország, csütörtökön a 10 milliomodik néző nézett a Kerékagyra. Az első poszt hat éve és egy hónapja született, Lumina megírta, hogy készül a kerékpárosokat is érintő új KRESZ. Az óta volt olyan nap, amikor 140 ezren aggódtak együtt a blogon, hogy meglesz-e a Budapesten meglopott japán utazó összecsukhatós biciklije.

A pi-fordulót laza macskákkal ünneljük, akik láblógatva élvezik a biciklizést.

Brazíliát csak nehezen érte utol a világméretű biciklis forradalom. A városokban sok az autó, a sofőrök miatt sokáig minden bringaút veszélyes kaland volt.

A kerékpárosoknak azonban nemcsak az autósokkal kell megküzdeni. A közbiztonság sincs a topon még Rióban sem, ahol rövid idő belül kezdődik a foci világbajnokság. Egy biciklitulajdonos a napokban fejkamerájával rögzítette, hogyan lopják ki alóla a kerékpárját világos nappal.

Az Aterro do Flamentgo parkban négy fiú és egy lány szemelte ki magának Pedro Málaga bringáját. Egyikük fellökte Málagát, többen őrt álltak, egy fiú pedig elvitte a biciklit. A tulajdonos pedig örült, hogy ennyivel megúszta.

A Keménykalap és krumpliorr fagylaltos bringája és a rendszerváltás előtti balatoni főttkukoricás biciklik után szintet lépett a guruló vendéglátás Magyarországon: egy triciklire épített komplett kávézót Irimiás Balázs. A Pedalocafenak elnevezett projekt az Eleven design hétvégén a Defo Laborban mutatkozott be először a nyilvánosság előtt.

A cargo bicikli vázát Balázs Olaszországból szerezte be, az olaszok viszont Mexikóból hozatták. Ott már eléggé kitapasztalták a triciklis felépítmények csínyját-bínyját, azon főznek, esznek, isznak, sőt az árusok sokszor a platón alszanak. Egy átlagos cargo bicikli súlypontja a tengely felett van, ettől ingataggá, borulékonyabbá válhat. Ennél a gépnél a tengely alá került a súlypont a fenéklemez (ezzel a trükkel alacsonyabbra került a súlypont), de csak annyira, hogy a járdára is fel lehessen hajtani vele a megfeneklés veszélye nélkül. A kávégépekkel, teli víztartályokkal és minden szükséges kellékkel felszerelt tricikli 240 kilót bírna el, de most csak 200 kg körüli a tömege. A felépítményt időjárásálló anyagokból készítette Balázs, sem a nap, sem az eső nem árt neki.

Balázs már üzemeltetett Japánban egy bringás kávézót, itthon egy olyan helyet szeretett volna nyitni, ami nincs röghöz kötve. A triciklire a jelenleg kapható legnagyobb teljesitményű, hálózatok nélküli módon is üzemeltethető kávégépet, egy angol Fracino Retro karos masinát épített, őrlőstől. A mindössze 50 wattot fogyasztó gép akkumulátorról és gázpalackról is működik, így a tömegeket bárhol ki tudja szolgálni. És igen, akár tömegeket is, az ipari gép óránkánt 240 adagra van kalibrálva. A tetőre távlati célként napelemet szánna, azonban az üveg panelek nehezek, a műanyagból készülőkre még várni kell. Addig is a 300 wattot nyelő örlő meghajtását alakítja majd át úgy, hogy a bringával meghajthassa.

Az tricikli üzemeltetését sem hagyományos módon képzeli el Balázs, nem ragad le egyetlen márkánál és baristánál, független mobil kávéplatformként képzeli. Így akár naponta változhat a csapolt kávé, az első hétvégén például az Alibi Café, a 42 Coffee és a Casino Mocca saját pörkölését lehetett kóstolni. Hogy épp merre jár a kávézó, megtudható a Pedalocafe facebook oldaláról.

A sport Audi Nissan a II. kerületben a Budagyöngye és az Akadémia villamosmegálló között keresett magának méretben megfelelő parkolóhelyet. Meg is találta.

Olvasónk megmutatta a képet egy környéken talált rendőrjárőrnek, akik azt mondták neki, hogy sajnos nem tudnak mit kezdeni ezzel az infóval.

Fotó: Olvasónk