A fővárosi közgyűlés a múlt héten elfogadta, hogy 2013 nyarától évi 250 millió forintot fordít a budapesti kerékpár kölcsönzési rendszer üzemeltetésére. A vállalás nagyvonalú annak fényében, hogy a négy éve kezdett, egymilliárd forintba kerülő projektet olyan csend övezi, mintha időközben kimúlt volna. Az ügyön dolgozó forrásaink ugyanakkor állítják: biztos, hogy Budapesten a fejlett európai nagyvárosokhoz hasonló bérbicikli-rendszer működik majd, a kérdés csak az, hogy mennyit késik az átadás.
Mi az a bérbicikli?
A Londont, Berlint vagy Párizst ismerők tudják, hogy bérbicikli nem egyenlő a kerékpárkölcsönzővel. A nyugat-európai nagyvárosok utcaképéhez ma már hozzátartoznak azok a jellegzetes kinézetű egyen biciklik, amelyekkel bárki ingyen kerekezhet egy negyed-fél órát, hogy aztán ott hagyja a járművet valamelyik high tech dokkolóállomáson.
A kerékpárkölcsönző és a közbicikli-rendszer közti fő különbség, hogy az előbbinél a turisták jelentik a célközönséget, az utóbbi viszont a város lakóit szolgálja ki, és a közösségi közlekedés részének számít. A közbiciklik dokkolóállomásokon állnak, ahonnan többnyire regisztrációval kapott kártya segítségével vihetjük el a bringát. Amit visszavinni sem kell, a város bármelyik termináljánál otthagyhatjuk, ha gyalog, vagy más járművel folytatnánk az utat. Fontos különbség még, hogy a közösségi biciklik tarifarendszerét úgy alakították ki, hogy azokat valóban a napi közlekedésben, rövid utakra használják, ezért általában az első félórában nem, vagy csak jelképes összeget kell fizetni, de idővel az ár egyre nő.
A világon több száz ilyen rendszer létezik, Európában közismert a londoni, a párizsi, a lyoni, berlini közbicikli-szisztéma, de működik ilyen Bécsben is. A tapasztalatok többnyire jók, a rendszerek működnek, népszerűek.
A budapesti projektet még a Demszky-vezetés indította el 2008-ban. A feladatot a Parking Kft.-re bízták. Bár a tervek szerint a rendszer 2010-ben startolt volna, a cég végül a megvalósíthatósági tanulmány megírásáig jutott. A fejlesztést Tarlósék nem állították le, viszont elvették a Parkingtól, hogy a BKK folytassa a munkát. A főváros 2011 augusztusában aláírta a támogatási szerződést az NFÜ-vel, amelynek értelmében az 1,1 milliárdos projektet 900 millió forinttal támogatja az EU. A tervek szerint 2013 augusztusában a budapestiek már vígan kerekezhetnek metrómegállótól a munkahelyükig, este pedig a kedvenc kocsmájukból a lakásukhoz.
1000 biciklivel indul a rendszer
A Bubi 1000 biciklivel indul a belváros 10 kerületét lefedő területen. A 13 négyzetkilométeres területen 75 állomás lesz, ami közepes sűrűségűnek számít. Három állomástípus lesz: 15, 22 vagy 30 kerékpárral. A dokkolópontok a nagyobb közlekedési csomópontok, jellemző úticélok környékén lesznek. A fő cél nem a kikapcsolódás, így a Margitszigetre és a Városligetbe csak 1-1 állomást terveztek.
A rendszer előnye, hogy látványos, a dokkolópontok a Bubi reklámjaként is szolgálnak. Hátránya, hogy nehézkes a kerékpárelosztás. Egyes helyeken felgyűlnek, máshol elfogynak a biciklik, így manuálisan kell pótolni a hiányt, vagy elvinni a felesleget.
A budapesti rendszer kicsinek számít, Párizsban 20 ezer, Londonban 10 ezer, Bécsben 1200 bicikli kering. A tervek szerint ezt azonban bővítik. A rendszer akkor működik jól, ha folyamatosan optimalizálják, és ennek részeként állíthatnak be újabb kerékpárokat.
A biciklizés az első félórában ingyenes lesz. A nemzetközi tapasztalatok szerint a használatok 90-95 százaléka ingyenes szokott lenni.
Nem a bicikli a lényeg
Elsőre meglepő volt a háttérben tevékenykedő szakemberek azon véleménye, amely szerint a hátralévő másfél év nem lesz elegendő a rendszer beindítására. Hiszen a kerékpárok beszerzése és a dokkolóállomások felállítása nem látszik túlságosan összetett feladatnak. Kiderült azonban, hogy a helyzet nem ilyen egyszerű: a látható elemek, a kerékpárok és a dokkoló állomások ugyanis a rendszer értékének töredékét teszik csak ki. Üzemeltetési szempontból a lényeg az informatikai rendszer.
Budapesten a negyedik típusú rendszert valósítják meg, amely egyenbiciklikből és dokkoló állomásokból áll. A bringás az ügyfélszolgálati regisztrációnál korábban kiváltott csipkártyával veheti fel az állomásoknál lezárt biciklit, amit aztán később bármelyik másik parkolónál otthagyhat. A rendszernek tehát azonosítania kell a felhasználót és a biciklit. Számon kell tartania, mennyi pénz van még a számláján, és mennyit vonjon le a végén tőle, ha az ingyenes félóránál többet kerekezett. A dokkolók monitorai megmutathatják, hol van a legközelebbi tároló, ha az adott állomásra már nem férne el több kerékpár. És mivel a biciklik bankkártyával is felvehetők, kapcsolatban kell lennie a banki rendszerekkel is.
A rendszer megvalósítására a főváros egy hónapon belül írja ki a közbeszerzési pályázatot, mondta a BKK vezetője, Vitézy Dávid. A pályázati kiírás elkészítésében a tenderen dolgozó magyar cégnek a londoni közbiciklirendszer üzemeltetői is segítettek, mivel itthon egyetlen hasonló rendszer sincs még. A projekt előkészítésben résztvevő mérnök szerint éppen ezért valószínű, hogy a tenderen csak külföldi, tapasztalt cégek indulnak majd.
Vitézy hozzátette, hogy magyar felet is tartalmazó konzorciumok is indulhatnak. Magyar lehet például a kerékpárgyártó cég, hiszen például a párizsi rendszer bringáit is hazánkban gyártják.
A Bubit nem a BKK üzemelteti, hanem kiadja a működtetést. Ezért fizeti a cikkünk elején említett évi legfeljebb 250 milliót. Ezt jórészt a forgalmas állomásokon dolgozó személyzetre fordítják majd, tudtuk meg.
A szigorú műszaki elvárások miatt a megvalósító és a működtető a garancia ideje alatt ugyanaz a cég lesz, és a BKK csak akkor fizet, ha kifogástalanul működik a rendszer.
A nyertes jogosultsága lesz viszont a rendszer bővítése. „A sikeres rendszerek nem több ezer biciklivel indultak, hanem kisebb méretben, és ezeket később bővítették az igényeknek megfelelően. Budapesten a közbeszerzésen nyertes cég vehet részt a további fejlesztésekben is, amelyek már új közbeszerzési eljárás nélkül, a hosszas procedúrát mellőzve készülhetnek, mivel már most további 2000 biciklire kérünk árajánlatot. Ha lesz rá EU-s pénz, ez bármikor lehívható lesz” – mondta a BKK-vezető.
Bár a hivatalos startot 2013 augusztusára ígérték, Vitézy szerint előfordulhat a késés. „A magyar közbeszerzési rendszer nehézkessége miatt van 4-5 hónap bizonytalanság, ha megtámadná valaki az eljárást” – indokolt.
A Bubi csak a második lépés
A késésnek lehet egy másik oka, mégpedig a beindításhoz szükséges infrastrukturális fejlesztések lassúsága. „A nemzetközi tapasztalatok szerint a közbicikli-rendszer ott igazán vonzó a kezdő városi kerékpárosok számára, ahol a város infrastruktúrája alkalmas a biciklizésre” – mondta Dalos Péter, a TRENECON-COWI Magyarország Tanácsadó és Tervező Kft. szakértője. Azaz vannak kerékpársávok, bicikliutak, biztonságos csomópontok. A közbicikli rendszernek be kell épülnie a tömegközlekedés és a közúti közlekedés struktúrájába, hiszen ezek a biciklik ugyanúgy részei lesznek a szisztémának, mint a villamosok, vagy a buszok. A Bubi átmenetet jelent az egyéni és a közösségi közlekedés közt.
Az előkészítést végző cégek már 2008-ban összeállítottak egy fejlesztési javaslatokból álló csomagot, amelyet el is fogadott a főváros. Ennek megfelelően a Bubi csak akkor indulhat, ha a fejlesztésekkel végeztek. Márpedig itt információink szerint le van maradva a főváros.
Vitézy ugyanakkor azt mondta, bár a műszaki leírások véglegesítése nem volt gyors, mert bevonták a civileket is, időben vannak. A belvárost érintő forgalomtechnikai munkák legtöbbje nem engedélyköteles, és ezekkel végezhetnek jövő nyárra. A munkálatok költsége 200 millió forint lesz, tájékoztatott a BKK vezetője. Az előkészítő tanulmányban a Nagykörút, a Hungária körút és a hidak biciklisbarát átalakítását is előírták, ezeket azonban a második és harmadik ütemben valósítaná meg Budapest.
A szakember úgy látja, azokban a városokban, ahol sikeres a közbringa, évekig tartott a közúti infrastruktúra biciklisbaráttá tétele. Párizs például „starting city” volt, olyan város, ahol Budapesthez hasonlóan szinte a nulláról indult a városi bringázás. Itt 10 évig dolgoztak az utakon, ezután jött a bérbicikli rendszer. Az erőltetett ütemű előkészítés a budapesti rendszer egyik gyenge pontja lehet.
Kapudrog
Érdekes véleményt fogalmazott meg a Bubi szerepéről az előkészítésen dolgozó mérnök. „Ezer bicikli nem számít olyan soknak Budapesten. Nagy szám, de a teljes közösségi közlekedési struktúrában mégis elenyésző. Az ilyen rendszerek lényege a kommunikáció. Fellendítik a kerékpáros kultúrát. Az emberek a mindennapokban látják ezeket az egyen bicikliket, és erős hatásuk van az állomásokon sorakozó kerékpároknak is. Mindez segít abban, hogy egyre többen gondoljanak mindennapi közlekedési eszközként a kerékpárokra.”
A főváros egyes vélemények szerint ezen a téren is elkésett, mert másfél évvel a tervezett indítás előtt még hozzá sem kezdett a pr-munkához. A BKK vezetője szerint azonban „megváltozott a világ, 2-3 hónap elég, hogy elérjük azt, akit érint a téma.”
View bubi in a larger map
Vitézy rámutatott: a célcsoportot úgyis azok az emberek alkotják, akiknek már van valamilyen kapcsolatuk a városi kerékpározással, és őket könnyebb megszólítani. A BKK vezetője elmondta, négy csoport használja majd a közbicikliket. Azok, akik az agglomerációból járnak be Budapestre, de a HÉV-en, buszon nem tudnak bringát szállítani. A budai hegyekben lakók, akik esténként nem akarnak feltekerni a meredek utakon a lakhelyükig, de napközben szívesen tekernének. Azok, akik munkaidejük alatt gyakran kerülnek olyan élethelyzetbe, hogy rövid távon biciklivel tudnak a leggyorsabban célba érni. A negyediket pedig azok jelentik, akik szeretnek biciklizni, de eddig tartottak a városi kerékpározástól. Ők kíváncsiságból kipróbálhatják a látványos rendszert, majd pozitív tapasztalatok esetén előveszik, vagy megveszik a saját biciklijüket.
„A közbicikli tulajdonképpen a városi kerékpározás kapudrogja” – foglalta össze ez utóbbi gondolatot Dalos Péter közlekedéstervezési szakember.
Mennyi idő alatt lopják el a bicikliket?
Bár kelet-európai reflexekkel egyértelműnek tűnik, hogy a közbicikli-rendszerből rövid idő alatt ellopják az összes kerékpárt, a szakértők megnyugtattak minket, hogy a rendszer biztonságosabb, mint gondolnánk.
A dokkoló állomásokból csak komoly fizikai behatással szabadíthatók ki a kerékpárok, így ha valaki biciklit lopna, egyszerűbben jut zsákmányhoz a magánbicikliknél. A kerékpárok ráadásul egyedi felépítésűek, azokat hagyományos szerszámokkal nem lehet javítani. Kinézetük pedig jellegzetes, tehát a mindennapi használatnál feltűnő, és eladni sem egyszerű. Ráadásul az ilyen bicikliket szándékosan nem csinálják kényelmesre, és különösen jóra sem. A legtöbb utazás nem tart negyedóránál tovább, itt a lényeg, hogy strapabíró legyen a jármű, és nem számít, hogy a bringa nehéz, és nem hosszú utakra alkalmas áttételekkel szerelték fel.
